撰文 | 熊宇翔 編輯 | 周長賢
當絕大多數車企都在因疫情而對近期財報表現發愁的時候，一年之前還在為生存焦頭爛額的蔚來，昨天交出了一份史上最佳季度財報。
8月11日，蔚來發布Q2財報。當季，蔚來交付10331輛車，包括8068輛ES6和2263輛ES8，同比增長190.8%。蔚來該季總收入為37.189億元人民幣（5.264億美元），同比增長146.5%。其中汽車業務收入佔大頭，為人民幣 34.861 億元（4.934億美元）。
最為關鍵的是，在Q2蔚來超預期地兑現了毛利率轉正的承諾。根據財報，蔚來第二季度實現毛利3.131億元（4430萬美元），其整體業務毛利率達到8.4%，汽車業務毛利率達到9.7%。
從墜入至暗時刻到業務如火如荼，蔚來這半年可謂經歷了發展歷程中最大的反轉。業務經營狀況好轉，加之合肥市政府投資到賬，眼下蔚來已手握111.68億元現金。再看蔚來近來的交付情況，其業務整體向好的態勢將延續。
此時的蔚來，有資本去談論未來。李斌透露，針對蔚來BaaS（Battery as a Service）業務，將在8月正式組建一家電池資產管理公司，以它為核心，蔚來車電分離的銷售模式會被更徹底地執行。BaaS，或許會是蔚來商業創新的隱藏大招。
一
儘管提前公佈的交付數據已經預示，蔚來會在Q2交出一份亮眼的財報，但這一季的業績表現，仍讓管理層喜出望外。
今年一季度財報發佈時，蔚來的業務整體毛利率為-12.2%，在過去三個季度中是表現最差的一季。當時，蔚來從4、5月的銷量中看到回暖勢頭，預測第二季度毛利率有望轉正，達到3-5%。而Q2財報給出的結果是，蔚來的毛利率達到8.4%（汽車銷售毛利率9.7%），差不多比預計翻倍。
蔚來將毛利率的突飛猛進，主要歸結於交付量的大幅上漲，車輛BOM（物料清單）成本的降低以及單台車輛銷售收入的提高。
在第二季度，蔚來總共交付了10331輛車，大幅提升的汽車產量，降低了產線的空置率，攤薄了固定成本。與此同時，產量大增的蔚來在面對供應鏈時也有了更高的議價權。在車輛成本的大頭電池上，蔚來從今年一季度開始與寧德時代推動電池包的降本。關於其他物料成本，蔚來在年初也設定了10%的降本指標。
以Q2蔚來汽車業務收入34.861 億元及10331輛交付量計算，該季蔚來平均每輛車銷售收入約為33.7萬元，達到ES6開始交付以來的歷史新高。
在我們對蔚來此前的財報分析中，ES6一度是給蔚來毛利拖後腿的存在，但目前銷量暴增，已經成為支撐蔚來正毛利的中堅。
另一邊，曾經被ES6擠佔了市場空間的ES8，隨着更新換代煥發出新的活力，不僅總交付量回暖，而且在蔚來的產品銷售佔比中持續提高。毛利率比ES6更高的新款ES8，也為蔚來毛利率的超預期表現作出了重要貢獻。（蔚來官方確認ES8毛利率比ES6更高，遺憾的是並未給出兩款車具體的毛利率）。
一句話總結就是，蔚來大幅上漲的車輛交付，漸漸踏準了汽車行業規模效益的節拍。
在Q2的業務基礎上，蔚來今年希望將總體業務毛利率提升至10%或以上的水平。對照蔚來7月高達3533輛的交付量，這一目標有些保守。一定程度上，這是受目前蔚來的產能限制——眼下，蔚來的每月產能上限約為3500-4000輛。由此，蔚來預計其第三季度交付總量為11000-11500輛。李斌稱，到9月蔚來會將產能提升至每月4500-5000輛，但其實際發揮作用要到第四季度。
另外，蔚來接下來還會面對一些不確定性，也還有大把要花錢的地方。
一方面，蔚來剛剛在成都車展上市了EC6，儘管訂單已經超預期，但其轎跑定位的市場容量相對有限，並且會面對預計將於今年國產的Model Y的激烈競爭。因此，EC6能給蔚來帶來多少錢景尚不明朗。
另一方面，蔚來的下一款車將於今年NIO Day發佈。李斌確認，這款車將是一輛轎車。圍繞這款車，蔚來還會有不少相關支出，可能會對蔚來的毛利率造成一定影響。
儘管如此，轉正的毛利率對蔚來意義重大。蔚來眼下已然走出了重症監護室，形成了初步的造血機制。有券商在分析後認為，蔚來將在2022年實現整體利潤的扭虧為盈。
路由社認為，參考特斯拉的發展路徑，考慮到蔚來本身高投入的模式，蔚來應會在相當一段時間內保持適度虧損至接近盈虧平衡的狀態，將資金用於進一步研發、服務、擴大生產銷售中。
二
正如前文所説，蔚來眼下好轉的經營狀況，以及充足的現金，允許蔚來更多地去思考、準備未來。
在財報電話會議上，李斌稱蔚來目前每年的研發投入約為30億元，每個季度5-6億元。他強調，面向自動駕駛，蔚來還會追加投資。
原因並不複雜——李斌透露，蔚來車型售價3.9萬元的NOP（完整自動駕駛軟件包），目前滲透率已經達到了25%，其售價1萬餘元的輔助駕駛選裝包滲透率則更高。毫無疑問，這是蔚來汽車業務收入的重要組成部分。
在今年，蔚來自動駕駛輔助功能的重要產品NGP(導航引導式輔助駕駛)會正式上線，對標特斯拉的NOA（自動輔助導航駕駛）。
如果説蔚來在輔助駕駛上的創新總體上還在跟隨，那麼在電動汽車商業模式上的探索，蔚來就是真正的先驅了。
去年NIO Day時，李斌提出了BaaS（Battery as a Service，電池即服務）的構想，希望能用蔚來的換電模式，實現電動汽車的車電（池）價值分離。
現在，這一構想即將變為現實。李斌透露，一個特別負責BaaS的電池資產管理公司正在籌備中，預計8月正式組建。
他的原話是，“第一輛沒有電池組的電動車已經完成了有關保險購買、貸款申請、牌照登記的認證過程”，“獲得了政府批准”。電池資產管理公司，職能正是負責經營管理車電分離後的電池。
對普通消費者而言，BaaS最大的意義，是會顯著降低電動汽車的購買成本。
李斌解釋稱，蔚來過去面向用户推出了電池租賃的方案，能夠將10萬元的電池價格以按月租用的形式分期，降低用户的首付支出。但因為政策為主的各種限制，電池租賃方案與現有的汽車金融方案是互斥的。
而BaaS在完成車電價值分離後，不僅支持用户分期租用電池，而且也允許用户在購車時使用金融方案，兩者結合將大大降低用户的購車門檻。對蔚來這樣的高單價品牌，這一模式將大大有助於其產品的進一步推廣。
李斌還強調，BaaS不會對蔚來的毛利率產生負面影響，甚至可能進一步提升表現。蔚來將是電池資產管理公司的發起人之一，但不會是主要股東，因此不會對蔚來的資產負債表產生太多影響。
這也顯示了蔚來向整個行業推廣BaaS的野心。如果車電價值分離，那麼可以預期的是，電動汽車全生命週期成本打平乃至超越燃油車的臨界點，將會更早到來。完成了這一工作，電動汽車才真正能與燃油車分庭抗禮。
不過，正如財報分析師在電話會議上所言，目前市場對BaaS這一模式還不太理解。李斌也承認，這一新業務很難證明，但時機已經成熟，並希望更多力量加入進來形成良性循環。
參考過去，不太按常理出牌的蔚來，在高規格服務體系建設之初，也是讓人“初看看不懂，再看喊真香”。BaaS，會是蔚來的下一個“真香式創新”嗎？
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。