本文來源：時代週報 作者：何明俊
7月15日，欣旺達（300207.SZ）發佈公告稱，公司擬將旗下欣旺達動力科技股份有限公司（下稱“欣旺達動力”）分拆至創業板上市。公司在公告中指出，通過本次分拆，欣旺達動力作為公司獨立的新能源汽車動力電池研發、生產和銷售的平台將實現獨立上市，並通過上市融資增強資金實力，提升新能源汽車動力電池業務的盈利能力和綜合競爭力。
圖源：欣旺達官網
新能源企業分拆動力電池業務上市，早已不是新鮮事。在欣旺達之前，長城汽車（601633.SH）、力神電池、贛鋒鋰業（002460.SZ）、比亞迪（002594.SZ）等上市公司都已開始推進相關分拆工作。
以消費電子起家的欣旺達，目前已有消費類電池、動力電池以及儲能系統類三大主業。其中，景氣度最高、歷經多輪高調擴張的動力電池業務，承載了欣旺達成長為龍頭的希望。7月16日，欣旺達發出了《投資者關係活動記錄表》，介紹了分拆業務後欣旺達的前景、分拆的細節和進度，但二級市場似乎對欣旺達分拆動力電池業務上市的動作並不“買單”。7月17日，欣旺達報收16.10元/股，跌1.83%。
就分拆上市等問題，時代週報致電欣旺達董秘辦。“分拆動力電池業務，最主要是緩解我們資金上的壓力以及改善財務結構。”欣旺達董秘辦相關工作人員説，“將動力電池業務分拆後，投資者在選擇上可以更專一些，如果都在上市公司主體內，估值上會互相拖累。”
鋰電業務估值高於母公司市值
過去兩年，欣旺達的市值從超1000億元縮水到300億元。
同花順iFind顯示，2021年11月10日，欣旺達股價達到頂峯54.93元/股，對應總市值1022億元。隨後，鋰電池資本市場表現下行，從寧德時代（300750.SZ）到欣旺達在內的鋰電企業股價震盪。截至2023年7月19日，欣旺達報收15.90元/股，總市值約296億元。
一位早期跟蹤過欣旺達的投資人士告訴時代週報記者：“和公司聊過一次，感覺公司戰略不行，對動力電池業務不夠堅定，反而定增搞消費電池。”
2023年3月，欣旺達拋出定增方案，擬募資總額不超過48億元，主要投向SiP系統封測項目、高性能消費類圓柱鋰電項目和補充流動資金。截至2023年一季度末，欣旺達的貨幣資金餘額為218.09億元。對此，有投資者質疑，賬面上躺着兩百多億的欣旺達為何還要定增，這是否存在過度融資的情況？
關於定增方案，欣旺達在回覆審核問詢函的公告中，明確指出了公司的資金需求。公告顯示，截至最近一報告期末，公司預計資金需求為“消費類電池、儲能及其他業務板塊建設項目：19.30億元”，“電動汽車電池板塊建設項目：167.31億元”。可見，相比起消費電子近20億元的資金需求，動力電池業務資金需求超百億元，高於前者，資金需求量大。
圖片來源：官方公告
2018年至2021年間，欣旺達在4年時間內完成了2次定增，對應股價分別是9.90元/股和41.90元/股。
此外，欣旺達動力也頻繁融資。6月21日，欣旺達發佈公告稱，欣旺達動力獲得8家企業共16.5億元增資，認購4.33億元新增註冊資本，對應4.64%股權。這意味着，欣旺達動力在6年內完成了5輪合計超百億元融資，50多家機構合力將欣旺達動力的估值提高至355億元，超過了母公司的市值。
有觀點認為，分拆上市有利於公司業務發展，但分拆後的表現尤為關鍵。
“上市公司分拆業務上市後，新公司可以獨立融資，資金層面肯定是有較大積極作用的。而公司業務分拆後，一般各業務的自主獨立性會更強，更容易激發公司團隊的積極性和活力。”弘揚投資管理有限公司董事長餘少波對時代週報記者説。
他進一步解釋，從財務角度看，分拆上市只要原公司仍為控股股東，則可以繼續合併報表。對於原上市公司來説，是否產生正面影響主要在於分拆出去的公司經營情況能否迅速增長。“若分拆後業績增速超預期，對原公司肯定是有正面影響，反之若表現平平，還會影響到原公司股價和估值。”
扭虧為盈，尚未確定
根據權威機構SNE Research數據，2023年一季度，欣旺達動力電池裝機量排名全球第10。欣旺達在2022年以前並未進入全球前十，2022年排名全球第9。
欣旺達在分拆公告中表示，在全球汽車產業電動化的浪潮下，動力電池市場未來仍有數倍的增長空間，GGII預計，2025年全球動力電池出貨量將達到1550GWh，2030年有望達到3000GWh。
但欣旺達動力卻還未走出虧損困境。2022年財報顯示，欣旺達動力電池業務實現營業收入126.87億元，同比增長332.56%；毛利率為10.28%，相較2021年-0.87%的毛利率已實現回正，但仍低於行業13%的平均水平。從分拆上市的主體看，欣旺達動力依然處於虧損狀態，淨利潤為虧損4.05億元。
“動力電池業務現在仍處於階段性盈利狀態，並沒有確定性的扭虧為盈。”前述董秘辦相關工作人員説。
長城國瑞證券研報指出，隨着原材料價格恢復正常，動力電池業務逐步規模生產、良率提升，成本壓力有望進一步下降，進而推動公司盈利能力的修復。2022年，公司在客户東風日產、吉利、上汽通用五菱、廣汽混動車型配套數量攀升帶動下，HEV乘用車電池裝機量達到87MWh，較2021年同期增幅高達近54倍，位列國內第三。
有市場觀點認為，欣旺達作為同時擁有消費類和動力類電池業務的企業，分拆上市或為如珠海冠宇等同類型公司提供了一條可參考的融資路徑。
“回顧中國鋰電池發展歷史，現有的動力電池企業，除了少數初創公司以及車企培育動力電池公司，多數是從消費電池領域轉型而來。”中關村新型電池技術創新聯盟秘書長於清教告訴時代週報記者，“欣旺達是轉型較為成功的公司之一，其戰略與發展路徑對於其他企業發展有一定的參考價值，但也需要量力而行，不可盲目跟風分拆。”
時代週報瞭解到，欣旺達在動力電池業務上集合了從鋰電池、鈉離子電池到固態電池幾乎所有的動力電池技術分支。欣旺達在多條技術路線上佈局成功後，或可對動力電池業務估值有着較大的加持。
“公司目前已具備/儲備的先進固態電池技術，包括高鎳正極和硅基負極/鋰金屬負極的硫化物全固態電池以及新型鋰硫固態電池。公司鈉離子電池的開發也正在按照預期進行。”欣旺達在財報中表示。
於清教表示，未來的能源結構和動力需求一定是多樣化的，鋰電池作為主流技術路線，目前還未看到被其他電池技術顛覆的可能性。“作為下一代電池，鈉電池及固態電池是極具發展前景的路線之一，不少企業都有相關技術儲備，但距離大規模量產還需經歷較長時間的爬坡，供應鏈也需要時間培育。”
值得注意的是，產能過剩一直是鋰電行業的核心話題之一。
中國科學院院士歐陽明高曾在2022中國電動汽車百人會論壇上表達對產能過剩的擔憂。他認為，基於產業投資信息預測，中國電池產能在2023年可能達到1500GWh，2025年可能達到3000GWh，預計2025年會出現電池產能過剩。
熟悉動力電池行業的於清教則認為，新能源汽車及動力電池領域的確存在產能過剩問題，但這種過剩是結構性、週期性、局部性的過剩，如今年一季度行業去庫存出現過剩，二季度需求就開始恢復。
在產能幾乎等同於競爭力的市場格局下，欣旺達分拆動力電池業務上市，或許也有着擴產的考慮。
欣旺達副總裁梁鋭曾做過預測，“未來動力電池行業會進一步向頭部集中，國內只剩下五六家，欣旺達的目標是進入前三。”
2022年，欣旺達以253.2%的同比增速位列當年全球動力電池裝機量TOP10企業榜首。根據公司的產能規劃，到2025年前，動力電池規劃產能達175.3GWh以上，對應目標是國內動力電池企業第三位。
分拆上市，或是欣旺達邁向前三的第一步。