東風集團股份：商遇“外患”，乘有“內憂”，高增長如何實現？
3月底，東風汽車集團公佈2021年經營業績；翌日，東風集團股份（HK:00489）低開高走，收漲1.5%，這份成績單並沒有為該集團在股市引來太多掌聲，同樣也沒有成為券商機構爭相研判的“香餑餑”。
那麼，作為六大國有汽車集團之一，東風汽車集團2021年的經營業績究竟如何？“東方風起”，威力幾何？
銷量、毛利降，營收、溢利增
單純從市場表現看，2021年，東風汽車集團銷售277.5萬輛，同比下降3.3%，連續第四年出現下滑，回到七年前水平；不過對於2022年，東風汽車集團依然給出了347.1萬輛的銷量目標，意味着相較2021年，年銷量將大漲25%；也意味着其要超越2017年328萬輛的巔峯時刻。
今年一季度，該集團銷售73.2萬輛，完成全年銷量目標的21%，任重道遠。
雖然年銷量四連降，但東風汽車集團的營收卻連續兩年增厚，2021年達到1130億元，同比增長4.2%；同時銷售成本同比增幅接近7%，導致集團毛利同比下降10%至141.9億元；毛利率相應減少約2個百分點；從利潤指標來看，東風汽車集團2021年實現年內溢利113.75億元，同比增長7.6%。
簡單來説，東風汽車集團2021在總銷量下滑的情況下，營收和年內溢利卻收穫了增長，成績單看似不錯。
但其中值得注意的是，集團應占合營企業溢利在2021年達到118億元，同比2020年增加23億元，主要是由於神龍汽車銷量由5萬輛翻倍至10萬輛，虧損相較同期減少6.52億元；同時，東風本田溢利較去年同期增加5.05億元；東風汽車（武漢）有限公司較同期增加8.93億元，原東風雷諾2020年虧損8.93億元。
不過，集團應占聯營企業溢利卻同比減少11.56億元至18.04億元，主要為對PSA集團的投資收益縮水，2020年這一投資收益高達19.53億元；根據截至2022年2月22日數據，東風汽車集團對Stellantis集團的持股比例已下降至3.17%。
眾所周知，長期以來，東風汽車集團旗下有東風日產、東風本田兩大日系合資車企作為業績“老護法”；兩家合資企業2021年銷量合計約182.9萬輛，佔比集團總銷量的66%，重要性無從爭辯。
不過，2021全年，東風日產（含啓辰）和東風本田的累計銷量，分別出現11.04%和10.4%下滑，這並不是一個積極信號。結合中國汽車工業協會發布的數據，2021年中國乘用車銷量同比上升6.46%，這兩家日系車企明顯沒有跟上行業節奏。
“商乘強弱”局面反轉
我們都知道，東風汽車集團以商用車起家，在商用車領域的表現多年來也一直可圈可點。根據汽車K線統計整理的數據，從2015年至2020年，該集團商用車業務收入逐年攀升，從最初的不足400億元，一路上漲到2020年的800多億，在總收入中的佔比，也相應地從2015年的28.8%，提高至2021年的77%。
此消彼長規律下，當筆者還在擔心東風汽車集團的乘用車收入佔比快被“吞噬”到個位數的時候，2021年情形陡然出現反轉。
根據財報披露的數據，2021年，東風汽車集團乘用車銷售225.2萬輛，創收325.48億元；商用車銷售52.2萬輛，創收712.5億元。雖然商用車仍然是大頭兒，但佔集團收入的比例，多年來首次下降至63%；乘用車板塊佔比則首次爬升至28.8%。
不論是從全年銷量，乘用車累計降幅小於商用車累計降幅看，還是從營收變動來看，東風汽車集團乘用車分部的表現，都要強於商用車分部；當然兩者在銷量和營收規模上並不具備絕對可比性。
從分部業績來看，根據財報數據，2021年，東風汽車集團商用車分佈業績為6.36億元，而在飽受疫情重創的2020年，這一數值尚高達25億元。
2021年，“藍牌輕卡”政策預期促成消費觀望，房地產行業遇冷，也加劇了商用車市場的下行壓力。短期來看，近幾年支撐商用車增長的政策紅利將消弱殆盡，商用車市場也將進入深度調整期。
再來看東風汽車集團的乘用車，2021年業績為虧損63.87億元，刷新集團有記錄以來虧損最大值。雖然眾所周知，若沒有合營企業與聯營企業貢獻利潤，該集團的乘用車“弱不禁風”，但虧損如此之大令人驚愕。
小洞不堵，大洞吃苦，居安勿忘思危。對東風集團而言，商用車整體行業遇冷，自主乘用車又尚羸弱，都是行穩致遠不可大意的問題。
合資也有難唸的經
不可否認，扛起東風汽車集團業績大旗的，主要是兩家日系合資車企。不過，如上文提及，兩家日系車企2021年累計銷量均出現兩位數降幅。
汽車K線曾在《數説 | “張狂”的東風》中，對東風日產和東風本田的銷量進行過深度分析。在成立的第18個年頭，“百萬7連”的東風日產並非堅不可摧，經典車型軒逸銷量增長乏力，而奇駿則因為三缸招致了不少爭議；同時對於東風本田，同樣面臨旗下主力車型思域、CR-V銷量下滑的現實。
從今年一季度數據來看，東風日產（含啓辰）銷量為27.3萬輛，同比增長5.55%，東風本田達到20.9萬輛，同比增長2.94%；而從乘聯會公佈的零售數據看，東風日產零售24萬輛，同比減少16.9%；東風本田零售16.9萬輛，同比減少19.6%。廠商批售量同比增長，而終端零售量卻出現大幅下滑，不難推斷經銷商面臨的壓力應該不小。
具體到車型，一季度日產軒逸雖以10.9萬輛領跑，但同比減少13.4%；本田CR-V零售5.6萬輛，同比減少21.8%，XR-V零售3.5萬輛，同比減少17.8%，這幾款能進入榜單前15的銷量主力，同比表現均難言樂觀。
再來看下東風汽車集團旗下另一家合資企業神龍汽車，這家法系合資車企2021年銷量突破10萬輛，同比翻倍，數據亮眼。今年一季度，神龍汽車累計銷售3.1萬輛，月均銷量過萬，同比增長近8成。
對神龍汽車來説，根據上市公司3月披露，其將面臨一項新的業務安排。而4月份的時候，東風汽車集團從Stellantis間接全資附屬公司PFN和神龍汽車手裏，分別收購了東風標緻雪鐵龍金融25%和50%股權，使其成為集團的直接全資附屬公司，這也有可能是在為後期神龍汽車的新業務安排做鋪墊。
雖然神龍公司旗下的標緻和雪鐵龍品牌“單飛”尚未官宣，但已傳得沸沸揚揚，這對兩個法系品牌來説未必不是好事。
另據Stellantis集團財報，作為其2019年做出的未來18年向東風標緻雪鐵龍撥付1.98億歐元推廣品牌規劃的一部分，2022年，其對東風標緻雪鐵龍的投資將不少於1600萬歐元（約合1.12億元）。
後浪嵐圖難推前浪
從銷量數據看，集團旗下高端新能源品牌嵐圖2021年銷售6791輛，去年最高月交付記錄為3330輛；而今年一季度，嵐圖汽車累計銷量僅3693輛，月均銷售千輛有餘。截至2021年12月31日，嵐圖汽車具備年產11萬輛產能。
從採用的技術路徑和市場定位看，嵐圖直接對標前浪理想汽車，不過後者一季度合計交付31716輛，是嵐圖汽車交付量的8倍多。
雖然僅以一款車型論成敗有些片面和武斷，但從目前的情況看，“珠玉在前”的理想ONE，為理想汽車後續車型打下了良好的市場基礎和品牌口碑；而嵐圖汽車的後續車型，恐怕並不能享受到嵐圖FREE積攢的市場紅利。
因此，嵐圖汽車第二款車型嵐圖夢想家，更多還是要依靠自己“打江山”。然而，對推遲到5月中上旬上市的嵐圖夢想家，市場中也存在不少對其重蹈高開低走覆轍的擔憂。
首先，雖然背靠東風汽車集團，但在高端品牌層面，集團並不能為嵐圖汽車提供太多背書，尤其在高端MPV市場，這可能是最重要的因素，就比如大家都知道“明星保姆車”豐田埃爾法，這就是品牌的力量。
其次，從營銷來看，一款定價40萬左右的高端MPV，卻在高調推崇加速性能，這是不是與用户需求存在偏差？如果追求強烈推背感，誰又會選擇一款MPV呢？最後，高端MPV市場其實並非藍海，除了埃爾法，還有賽那、傳祺M8、奧德賽，接下來極氪、魏牌也將推出高端MPV車型……
嵐圖是東風汽車集團探索新賽道的排頭兵，但總給人感覺遊弋在傳統車企與科技企業之間，不夠大膽和創新，對自己的定位和傳播也有些模糊不定。後浪嵐圖最需要做的，或許是從管理體系和市場層面，重新梳理一遍自己，然後找準位置，整理打法，最後堅定不移地推進。
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2022年，東風汽車集團將投放4款商用車新品以保持在國六領域的行業地位；乘用車方面，將投放超過13款新品，其中自主品牌5款，包括嵐圖夢想家、風神皓極等，合資品牌8款，包括東風日產ARIYA、東風本田e·NS1、新一代CR-V、神龍公司D78等。
國家法規切換、行業大環境承壓下，商用車2022年市場並不樂觀，東風汽車集團要實現10%的增長有一定壓力；同時，乘用車板塊如何維穩日系、做大法系、強大自主，都是集團需要解決的重要課題。
另外值得一提的是，作為一個營收規模千億級的汽車集團，遮遮掩掩地披露研發費用這事兒挺讓人鬱悶的。在2021財報中，其只輕描淡寫地提了一句“研發投入持續增加，同比增加8.4%”。問題在於，筆者翻遍近幾年的財報，也沒發現一個關於研發費用的確切數字。什麼時候才能從“其他費用”裏，把研發費用單拎出來讓股民一睹為快呢？
截至2021年12月31日，東風汽車集團現金和銀行存款達502.7億，較去年同期增加26.11億，儲備充足，至少讓人心裏踏實了一些，這個集團還有時間和實力做出改變。
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