編者按：本文來自微信公眾號遠川研究所（ID：caijingyanjiu），作者：熊宇翔，編輯：羅鬆鬆，創業邦經授權發佈。
以前的汽車三大件是發動機、底盤和變速箱，現在卻成了冰箱、沙發和彩電，車裏沒幾塊屏幕都不好意思説自己是電動爹。
短短十年時間，車載大屏的尺寸已經從10寸捲到了20寸乃至40寸，7座SUV甚至可以實現人均一屏，而且連打開的姿勢也變得五花八門，有升降的，有旋轉的，有滑動的，還有手勢操控的。
但當一塊塊“屏霸”屢屢震撼眼球時，一些爭議也隨之浮現，比如屏幕越大體驗就越好嗎？
最近，瑞典一家知名汽車媒體就做了一場實驗，要求駕駛員在100km/h的行駛速度下連續操作四項功能：1. 打開座椅加熱，提高空調高2℃；2. 打開收音機，調到指定電台；3. 小計里程清零；4. 儀表亮度調到最暗，關閉中控屏，整個過程全部用手指操作，不涉及語音系統。
最後發現觸摸屏完敗給物理鍵，成績最好的是全物理按鍵的沃爾沃V70，完成所有功能只用了10秒，在此期間行駛了306米，而成績最差的是擁有一塊19.4英寸中控屏的名爵Marvel R，測試用時達到了44.9秒，行駛距離超過1.3公里[7]。
有一説一，以瑞典人對沃爾沃的熟悉程度，V70拿下第一併不奇怪，但Marvel R比對手慢了4倍着實還是令人有些詫異，畢竟反應時間越長，意味着風險因素就越多。
面對當下的大屏“彩電風”，車企幾乎沒得選，因為內卷最痛苦的點就在於“人有我無”，你看，就連剛發佈的法拉利第一款SUV上都在副駕位前裝了一塊大屏。
圍繞這個現象，本文將主要回答三個問題：
“大屏彩電”這陣風是怎麼吹起來的？
好的車機體驗需要具備什麼條件？
大屏是不是智商税。
特斯拉是第一個把大屏帶上車的，第一代Model S史無前例地取消了絕大部分機械按鍵，取而代之的是一塊17英寸的屏幕，相當於兩個iPad大小。
在這之前，車裏都是密密麻麻的按鍵，和當初的諾基亞和黑莓一樣，背後有一套非常成熟的交互邏輯和供應鏈體系，而特斯拉力推大屏不僅僅是為了噱頭，背後還有成本和技術的考慮。
第一，按鍵雖小，但成本並不低，每個按鍵都需要經過設計、開模、驗證和製造，產品越高端，對按鍵的質感、靈敏度、可靠性的要求就會越高，相比之下，向供應商直接採購一塊標準屏幕要便宜以及簡單得多。
其次，燃油車時代的電子電氣架構是分佈式的，一個ECU單元對應一個功能，每增加一個新功能就要增加一個新的ECU和一些線束，整車廠也無法遠程迭代，而大屏取代實體按鍵，就意味着更少的線束和更統一的計算單元，就像由多個神經節控制身體的低等動物進化出了大腦。
因為這項創新，Model S獲獎無數，《時代》雜誌給它的評價是：一部百公里加速2.6秒的平板電腦，而很快，這陣大屏風也吹到了中國。
大屏潮流始作俑者Model S
2016年，中國第一款互聯網汽車榮威RX5上市。相比Model S，它保留了更多實體按鍵，屏幕也“只有”10.4英寸，但也可以在屏幕上實現空調控制、座椅加熱等功能，體驗接近早期的智能手機，上市短短三個月，RX5月銷就突破了2萬輛，也間接證明了一個問題：大屏約等於大賣[2]。
Model S和RX5一炮而紅像是打開了一個潘多拉魔盒，越來越多公司意識到大屏可以作為一個賣點，而將大屏競賽推入白熾化階段的，正是造車新勢力。
2018年1月美國CES展，一塊來自拜騰的49寸大屏技驚四座，1.25米長的大橫屏，幾乎填滿了整個前艙。傳統車企表示看不懂，也不看好——受制於技術、成本、法規，這麼大的屏當時被認為不可能在車上量產。
拜騰M-byte，未能量產的屏霸
但新勢力偏不信邪，對他們來説，既然蘋果可以靠一套全新的交互邏輯和強大的應用生態擊敗諾基亞，汽車為什麼不可以？突破點就在於屏幕。
首先，大屏在視覺上更有衝擊力，尤其是在崇奉“越大越好”的中國；其次，大屏可以承載更多的數字化體驗，比如玩遊戲、看電影、刷抖音等，這樣一來，就有可能創造“羊毛出在豬身上”的商業模式，帶來車企夢寐以求的軟件收益，這種思想一直影響着汽車行業。
2019年之後，各種大屏羣魔共舞，各家公司爭奇鬥豔，比如奔馳EQS上那塊長達1.4米的異形屏，高合HiPhiX和比亞迪漢裏的旋轉中控屏，智己L7和嵐圖Free上的升降屏，榮威RX5的27寸可滑動大屏，就連保時捷Taycan這種以純粹操控樂趣為賣點的車型都安上了4塊大屏。
這對按鍵黨來説，無疑是一種背叛。
屏幕越大≠體驗越好相比大屏，機械鍵按壓方便、反饋清晰，適合盲操，但一個鍵對應一個功能的固定模式，與汽車消費電子化的時代大勢格格不入，因此逐漸被車企放棄，一般來説，越新款的車，按鍵越少。
然而，按鍵功能被一股腦塞進大屏並不意味着萬事大吉。一方面，觸摸屏往往需要駕駛員手眼並用，在行車途中，駕駛員的注意力被屏幕過度佔據意味着危險，根據測試，如果駕駛員使用純屏幕操作，反應時間大概為1.6s，甚至比微醺狀態下的反應時間還要長[7]。
另一方面，屏幕的可靠性又通常不如按鍵，即使是大屏的始作俑者也免不了在這個問題上翻車。去年10月，一輛Model 3在高速上中控屏死機，無法顯示車速，甚至不能打燈，習以為常的車主只能自嘲，“這是正品特斯拉。”
在現款Model 3/Y上，為節省成本、統一交互，特斯拉不僅取消了幾乎所有機械按鈕，還減掉了儀表盤（Model S與Model X未減配），所有信息都集於中控大屏，這讓司機覺得一時難以適應，這個問題的存在，甚至催生了一門給特斯拉加裝儀表盤的生意。
汽車屏幕天天梯圖，來源：網絡
另一方面，要想大屏用得爽，屏幕只是硬件基礎，背後的芯片算力，底層軟件的開發、算法以及交互邏輯的優化都比屏幕本身來得更加重要。
比如第一代特斯拉Model S，17寸中控屏是台灣TPK提供的，背後的驅動芯片是英偉達的Tegra3，市場上都能買到，特斯拉為了提供差異化的體驗，為屏幕控制的功能設計了10個PCB板，並且內置了一個3G模塊用於實現軟件遠程迭代。
換句話説，如果把車機體驗比作一個木桶，屏幕大小和數量只是其中兩塊板而已，如果其他方面拉胯，很容易翻車。
去年，極氪001開始交付，硬件配置屬於中上水平：15.4寸屏幕與高通820A芯片，但車機菜單邏輯混亂、屏幕卡頓乃至死機的問題仍然惹怒了車主。今年8月，極氪為解決問題決定為車主免費更換算力更強的高通8155芯片，並快速收購魅族團隊，寄希望於獲得後者在軟件交互上的經驗。
在這方面，2C的互聯網公司往往經驗更加豐富。汽車的大屏浪潮掀起之前，有條件的司機能用蘋果的Carplay絕不會用原生的車機——某些車企自帶的車機會推薦花裏胡哨的應用，而Carplay甚至會拒絕在屏幕上顯示歌詞。
華為的加入則進一步闡述了“軟件優化比屏幕尺寸更重要”這一樸素道理。
在接受華為全面改造前，小康SF5車型搭載的屏幕尺寸超過17寸，但車機系統幾無亮點，月銷最高2000出頭。在其搖身一變為問界M5後，搭載了華為鴻蒙OS的車機順滑程度堪比智能手機，大屏體驗讓車主直呼“買車機送車”，助力其月銷突破1萬台。要知道，問界M5的屏幕尺寸其實比SF5小20%。
問界M5車機
不過，即使是科技公司下場也很難解決一個重大問題：在車上安裝動輒幾十寸的大屏，究竟能幹什麼？這又算不算是一種無形的税？
巨大的屏，進步的税？大屏本質上是一種人們投以注意力、換取信息的介質。
在人們愈演愈烈的信息飢渴下，手機與電腦的屏幕尺寸越來越大，車機屏幕亦步亦趨。然而前後者不同的是，手機、電腦可以近乎無限地吸取注意力，但車載大屏一旦這樣做，將會成倍製造危險。
因此，在汽車發動時，為保證安全，車載大屏只會顯示基礎信息和導航，而這類工作更小的屏也能勝任。在停車之後雖然大屏能夠用來看劇甚至辦公，但用户完全有理由使用體驗更好的手機、平板和彩電，沒有必要留在車裏。
2018年，上汽與阿里合資的斑馬網絡在分析用户數據後發現，車主對車機的應用中，50%的時間是在聽歌。顯然，沒有人在聽歌的時候需要一塊20寸乃至30寸的屏。
這也是推出大屏車型的車企們不願透露的一個事實——因為特定的場景限制和安全訴求，車載大屏的利用率實際上很低。而對於重金購置但效用很低的產品，人們一般喜歡稱之為“智商税”。
但不少車企在努力進行着消費者教育，促使人們相信，買一塊帶有大屏的車，不是在交税，而是對未來的投資與準備。
去年12月， 特斯拉向其新款Model S用户開放了在前排屏幕玩遊戲的功能。今年再有聲音傳出，Steam（遊戲分銷平台）即將登陸特斯拉車機。與其呼應的是，特斯拉今年正在擴大自動駕駛功能FSD beta試點規模。馬斯克認為，一旦實現自動駕駛，人在車裏總需要乾點什麼，車載大屏屆時會是最好的載體。
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然而問題是，能充分釋放大屏價值的自動駕駛何時能實現？馬斯克的答案依舊是今年（他已連續5年承諾“今年實現完全自動駕駛”）。更多機構和從業者則相信是2030年或者“Never”，到那時，一大批大屏車型很可能已經報廢。
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