文\藍湛
一個有意思的現象，雖然並非傳統意義上的“新勢力”，但廣汽埃安眼下似乎正在一直把自己往“新勢力”上靠攏，並且在發佈銷量排行榜時特意強調這一點，其用意已十分明顯。
事實上，在此前的廣汽集團年報發佈會上，廣汽集團總經理馮興亞就曾表示，“埃安的混改目標至少要做到什麼？把現在的'蔚小理'”，改成'埃小蔚'”。
也就是説，埃安是要和小鵬、蔚來論短長的，至於“比亞迪”等傳統品牌，不好意思，咱並不是一個賽道。雖然有些阿Q，但至少在宣傳上還是能抓住一些吸引眼球的點的。
以4月份銷量為例，埃安月銷量達到了10212輛，領先於零跑、小鵬、哪吒、蔚來等新勢力，和這些品牌相比，其銷量確實不俗。
但對於這種“避實就虛”的比法，筆者卻不敢苟同。
一方面，眾所周知，廣汽埃安脱胎於廣汽集團，其誕生背景也是依靠於廣汽集團這一國企，是含着“金湯匙”出生的品牌，同北汽集團的極狐、上汽集團的飛凡、東風集團的嵐圖類似。這些品牌和白手起家靠社會融資跨界而來的“互聯網造車新勢力”，如小鵬、理想、蔚來、威馬等有明顯的不同，一般談及“新勢力”時也指的是這些“互聯網造車新勢力”。
另一方面，儘管埃安與“互聯網造車新勢力”們有趨同的地方，比如市場佈局、科技創新、體制機制、生態戰略等方面有共通之處，但就此自封是和蔚小理同類的“新勢力”，還是有些“驢唇不對馬嘴”的味道。如果按埃安的分法，筆者認為，諸如比亞迪的海洋、長城的歐拉、吉利的幾何以及北汽極狐、上汽飛凡、東風嵐圖等皆可被稱為“新勢力”。只是，如果這樣的話，區不區分“新勢力”又有什麼意義呢？
對於深耕汽車圈多年的廣汽集團總經理馮興亞而言，這樣的情況其不可能不知道，那麼廣汽埃安為什麼還要非往新實力上貼呢？
我想主要是宣傳需要。
在乘聯會的第一季度新能源車銷量排行榜中廣汽埃安落後於比亞迪、特斯拉、五菱與奇瑞，位列第五位，表現中規中矩。但如果作為所謂的“新勢力”和小鵬、理想、蔚來等相比，則是第一位，説出去也更好聽一些，對其銷量也有一定的提振作用，利於其搶佔更多消費者心智份額。只是，對於清楚廣汽埃安來龍去脈的業內人士而言，這種選擇性比較多少有些“掩耳盜鈴”的意思。
毋庸置疑，產品是船，營銷是帆。説埃安自稱造車新勢力是自我包裝也好，是掩耳盜鈴也罷，不論其如何宣傳，消費者最終看的還是產品和品牌表現，尤其是對於日漸成熟的消費者而言，一個品牌能不能取得成功，歸根結底是基於產品的表現，此外才是營銷水平的高低。
從目前的產品來看，廣汽埃安已經推出了AION S、AION V、AION Y、AION LX等數款新能源車，涵蓋了緊湊型、中型車範疇，從產品矩陣上説已經初具規模。但和小鵬、蔚來、理想等造車新勢力相比，雖然其產品多，但主銷車型則多集中在中低端市場，也就是説其銷量結構上的含金量同蔚小理相比較低。
比如廣汽埃安目前的主銷車型AION S售價13.98-17.98萬，AION Y售價13.76-18.98萬，而小鵬主銷車型小鵬P7售價則在23-43萬之間，蔚來汽車主銷車型ES6售價則在34-51萬區間，至於理想主銷車型理想ONE的售價則為34.98萬。顯然，廣汽埃安雖然銷量可以超過造車新勢力，但其更多的是以價取勝，在銷量結構和含金量上並不能和上述新勢力們同日而語。
同時在發展上，埃安也面臨一些曲折。比如，在技術儲備上，埃安所謂的彈夾電池、石墨烯基超級快充電池等在業內都曾引發一些爭議，AION S涉嫌鎖電續航縮水問題甚至一度將其推上車質網月度投訴排行榜TOP10之列。不過，這些問題其實影響有限，只要妥善解決，並不影響廣汽埃安向上的大局。
寫在最後：
在筆者看來，眼下廣汽埃安和傳統廠商推出的新能源品牌相比的確有不俗的表現，無論是銷量還是產品矩陣方面都更為全面，在這種背景下，廣汽埃安應當擁有直面特斯拉與比亞迪的勇氣，大可不必非要“自封新勢力”，反而顯得不夠自信。
（本文由【車界】新媒體編輯部原創出品，本文作者藍湛，轉載需註明出處）