這幾年，純電動汽車絕對是熱門中的熱門，可似乎本田等日系品牌卻對其一直提不起什麼興趣，紛紛把佈局重點放在了混動車型之上。從中型轎車、SUV再到MPV，隨着第三代i-MMD混動系統開始陸續搭載於本田旗下的車型之中，如今定位緊湊型轎車的廣汽本田凌派也正式加入混動陣營，推出了凌派鋭·混動，來滿足那些希望兼顧動力與油耗的消費者們。
早些年，豐田品牌的混動系統在中國市場賣出了不錯的表現。但不得不承認，本田品牌的確成為了混動領域的後起之秀，2019年中混動車型同比增長256%的銷量，也從另一個角度反映出了其受歡迎程度。得益於市場需求的增加，鋭·混動技術下放也順理成章，同時凌派鋭·混動搭載的1.5升第三代i-MMD混動系統更是完成了中國首發。
行駛表現超出預期
鑑於新車在設計方面變化不大，我們不妨先來了解一下其搭載的1.5升第三代i-MMD混動系統。這套混動系統在傳統燃油車變速箱的位置搭載了一台電動CVT變速箱，其內置兩台電機以及PCU動力控制單元。
雖然凌派鋭·混動基於本田小型車平台打造，但並沒有採用專為小型車設計的i-DCD單電機混動系統，這在很大程度上賦予了凌派鋭·混動更加出色的行駛表現。在1.5升阿特金森循環發動機、雙電機、蓄電池的合作下，除了可提供最大113千瓦的輸出功率與267牛·米峯值扭矩外，還可實現最低百公里4.0升的油耗，動力與經濟性表現相當可觀。
1.5升阿特金森循環發動機進一步優化了燃燒速度，減小了燃燒室表面積，提升了抗爆震性能，同時採用電動水泵來減少機械摩擦；需要注意的是，這台1.5升阿特金森循環發動機同樣是在中國市場首發的，如果不出意外，其會在未來成為新一代本田飛度的發動機。這或許就是為什麼飛度依然沒有進行渦輪化的原因，小排量自然吸氣發動機依然有許多值得挖掘的空間，同時也可以達到出色的動力水平。
1.5升第三代i-MMD混動系統提供了四種駕駛模式，分別為NORMAL模式、ECON模式、SPORT模式與EV模式。根據模式不同，車輛將判斷駕駛情景切換三種驅動模式，共包括EV模式、混合動力模式、發動機行駛模式。
其中，在起步及巡航行駛時，EV模式將利用電池向行使電機供應電量驅動前行；在需要快速加速時，混合動力行駛模式介入，通過發動機驅動發電電機為行使電機提供電力驅動前行；在70公里/時以上巡航時，發動機的動力將直接驅動車輛行駛。
此時輕輕踩下油門，車輛會以純電模式行駛，但稍微深踩一點油門就會使發動機介入；進入混動模式後，發電機會為電池組進行充電。
在切換SPORT模式後，車輛會模擬謳歌NSX上那台V6雙渦輪增壓發動機的聲浪。這難免會讓人想起思鉑睿Si的聲浪模擬，那低沉的轟鳴與隆隆的降檔補油。別擔心，凌派鋭·混動其實完全做不到這一點，除了在低轉速時還能模擬的像點樣，高轉速時的模擬音浪甚至還沒2.4升地球夢發動機高亢。
當時速高於70公里/時巡航時，車輛會自動切換到發動機直驅模式，並且會根據路況與電池餘量判定是否需要使用發電機充電，不會產生額外的拖拽導致能耗增加。
同時，得益於電動機獨有的發力特質，凌派鋭·混動相比燃油版車型有着更加出色的動力響應，加速時有着混動車型獨有的輕快表現。
撥片的操作和雅閣混動相同，有四個等級的減速調整。原則上等級不表示能量回收的效率，而是通過調整等級來調節減速強度，強度提高，用電機回收的能量的量就會增加。在踩下油門後，設置好的回收等級會“清零”，本田的設計思路是讓其成為制動的第二種選擇。
靜謐性方面，凌派鋭·混動也有所提升，其中發動機艙蓋、前翼子板、A柱區域都有相關隔音件加入，配合全系標配的ANC主動降噪和ASC主動聲音補償系統，可實現通過反響聲波抵消噪音，提供更好的NVH性能；順帶一提，凌派鋭·混動是由本田技研中國進行的研發工作，這使其研發團隊可以完全不考慮其家族定位，儘可能提升NVH表現，這使得其表現甚至超越了由日本團隊設計的雅閣鋭·混動。
這套扭力梁後懸架的表現實在太過於優秀了，這使得在剛接觸這款車時一度以為其換裝了獨立後懸架。面對顛簸時柔軟的反饋可以過濾到大部分不適感，同時高速巡航時也有着出色的穩定性。不過，凌派鋭·混動的方向盤轉向力度被設置的有些許過大，官方表示是為了高速穩定性，但對於力氣較小的駕駛者來説的確略顯沉重。
綜合來看，凌派鋭·混動在換裝1.5升第三代i-MMD混動系統後，表現出了“脱胎換骨”一般的駕駛品質提升，在動力與懸架表現方面都展現出了非常出色的水平。最主要的是，本田的靜謐性表現一直被詬病，而定位緊湊型轎車的凌派鋭·混動居然有着家族T1級別的NVH表現，非常令人感到意外。