➤大眾舉辦了一場盛大的發佈晚會，你可以説這次只有ID.4這唯一一個主角，但也可以説有兩個。
各位已經知道是怎麼一回事了吧？
常規操作，一分為二
那場晚會顯然屬於ID.4，但這畢竟大眾品牌非常重要的一款戰略電動車型，只給一汽-大眾或是隻給上汽大眾都不合適，所以兩家合資廠都安排了ID.4。
一汽-大眾的版本叫做ID.4 Crozz，上汽大眾的版本叫做ID.4 X（為了進一步區分，上汽大眾給ID.4 X賦予了一箇中文命名為“光荷4 X”）。
其實Crozz和X都是一個意思，老外常常會把“X”唸作Cross，而“Crozz”又是Cross的變形，讀音相近。
用X和Crozz作為ID.4的後綴，真是個不錯的點子，又能區分，又能強調SUV的身份。
畢竟如果只看ID.4這個名字，你可能不會知道這是個什麼類型的車，只知道它是個比較新型的事物，大概率是個電動車。
沒錯，是電動車。
▲海外版ID.4
既然已經將ID.4一分為二，有南北大眾兩種版本，那就帶來了一個巨頭疼的問題--ID.4 X和ID.4 Crozz之間有什麼區別？
▲一汽-大眾ID.4 CROZZ
其實一汽-大眾的ID.4 Crozz與海外原版ID.4更接近，外觀幾乎沿用了海外版ID.4的設計。
而上汽大眾的ID.4 X儘管與海外版不同，但變化也不算大，在前臉可以通過三個特徵點來區分ID.4 Crozz和ID.4 X。
▲上汽大眾ID.4 X
最明顯的是保險槓下部的仿進氣口造型，一汽-大眾ID.4 Crozz比較常規，上汽大眾ID.4 X的黑色飾板則是把兩側貫通了起來，整體效果就像個鮎魚嘴。
第二個特徵點是條狀格柵內的LED燈帶位置，一汽-大眾ID.4 Crozz車頭的貫穿式燈帶位置偏上，與頭燈內部的燈眉燈帶銜接了起來。
而上汽大眾ID.4 X車頭的貫穿式燈帶位置則相對居中，延展到兩側頭燈之後是被夾在頭燈組上下兩條燈帶的中間。
第三個特徵點就是大燈外側的設計，一汽-大眾ID.4 Crozz是圓滑收尾，上汽大眾ID.4 X則是再向後延伸一小段，類似於途觀X的頭燈設計。
車身中部是意料之內的沒有大區別，只是上汽大眾ID.4 X在下部多一條啞光銀飾條。
值得注意的是，ID.4車頭是偏短的，這大概是得益於不需要為發動機預留位置而把更多的空間留給了車廂。
至於車身尾部的設計，總體來説ID.4也是比較保守的風格，能讓你一眼就看出來它們都是大眾。
不過一汽-大眾ID.4 Crozz和上汽大眾ID.4 X在尾部也有一定的區別。
兩個特徵點，第一是燈組，一汽-大眾ID.4 Crozz的尾燈內部由多個矩形燈塊堆疊成形，而上汽大眾ID.4 X則是燈帶為主。
兩者貫穿式燈帶也跟車頭的燈帶相呼應，一汽-大眾ID.4 Crozz的燈帶在車標偏上的位置朝兩邊延伸，而上汽大眾ID.4 X則是在車標中部向兩邊延伸。
其次是保險槓下部包圍，一汽-大眾ID.4 Crozz的造型相對常規，上汽大眾ID.4 X則有啞光銀飾條，看起來更有活力。
總的來説，雖然兩款ID.4很明顯是一個模子出來的，但細節上的區別還是讓各自有了不同的性格。
為什麼是ID.4？
話説大眾ID系列的首款量產車型應該是ID.3才對，ID.3早在去年就已經在中國亮過相，大眾對ID.3可以説是寄予厚望。
坊間有一種説法，ID.3就是大眾電動車中的高爾夫，高爾夫對大眾、對全世界的汽車市場而言有多重要，這大概不必多説。
▲大眾ID.3
實際上，相比ID.4，身材體型更小巧的ID.3，其實也更契合電動車的身份。
因為當前的階段下，電動車更普遍的使用場景還是在城市裏的通勤代步，並且多數時候是作為一個家庭裏的第二輛車存在的。
而這一現狀並不會因為更多設計使用場景更廣泛的電動車的出現而改變，更主要的影響因素在於能源補給的方便程度。
説白了，就是充電條件。
所以電動車要小巧靈便，才更符合這一物種在當今時代的角色特性。
可是我們等了許久，都沒等到ID.3要國產的消息，這一次大眾反倒是高調發布ID.4，而且一發就是南北大眾兩款ID.4，並且看樣子距離實現交付並不遠了。
大眾反其道而行之，為什麼？
如果説ID.3就是大眾電動車裏的高爾夫，那麼ID.4就是大眾電動車裏的途觀探嶽。
在中國汽車市場，SUV領域顯然更蓬勃，對於大眾這麼一個傳統大廠來説，有着更強的品牌號召力，或許就讓大眾有了不一樣的信心做一些跟常理推斷不太一樣的事情。
另一方面，合資品牌的兩廂小車的確是不太容易打開市場，高爾夫在中國市場能賣好已經是一件相當不容易的事情了，或許他們不敢保證把ID.3帶來也有同樣的效果。
畢竟嚴格意義上來説，ID.3還是一款全新的兩廂電動車。
再加上，雖然ID.4是SUV，但體型並不至於太大，基本上是個標準的緊湊型SUV的身材，車身尺寸數據跟探嶽非常接近。
▲一汽-大眾ID.4 CROZZ
▲上汽大眾ID.4 X
所以，ID.4或許才是正解，大眾這幾年在中國市場瘋狂發力SUV，勢頭正猛，現在也正是恰當的時機拿出純電動SUV。
成品還是半成品？
説實話，ID.4這麼快國產落地，開放預定，並且宣佈將在2021年初正式上市，有些令人始料未及。
按理説，一個傳統廠商在對產品極其重視的情況下，的確是可以在很短的時間內就把新車投產出來的，畢竟有資金，有資源，不用像新勢力那樣擠牙膏，見一步走一步。
但問題就在於，大眾電動車ID家族首款車型ID.3是栽過跟頭的，我們之前也有文章説到，ID.3由於大規模的軟件程序問題，導致交付時間大幅推遲--原本計劃於2020年春季在海外開始交付的ID.3，最終在9月份才真正遞到消費者手上。
而且首批交付車輛依然不具備完整功能，要到第四季度才有完整版的ID.3駛出工廠（當然首批車主也可以選擇後續對車輛進行升級更新）。
這不免令人產生擔憂，國產落地的ID.4真的準備好了嗎？這是個不得而知的問題，既然大眾已經差不多可以在海外交付完整版的ID.3了，我們可以暫且認為問題已經解決得差不多了吧……
接下來説説ID.4在亮相之後備受爭議的一個話題——後輪鼓剎。
一説到鼓式剎車，很多人就會覺得這是一種比較低級的剎車結構，因為鼓剎在民用車領域多數出現在比較便宜的車上。
不過絕大多數也只是用在後輪，大眾、豐田、本田這些大廠都有采用前碟後鼓的剎車形式組合。
這就帶出了兩個信息點，一，鼓剎成本低，二，鼓剎放在後輪是OK的。
其實在剎車的時候，大部分制動力都是由前輪負擔的，所以大多數原廠車都是前剎大於後剎的。
甚至在很多改裝的賽車身上，我們也會發現他們主要都是改裝升級前剎，後剎只是維持原廠規格都足夠應付比賽競技使用了。
但是通常只要是個10萬以上的車，都會標配四輪碟剎了，這次並不低端的ID.4來了個後輪鼓剎，該罵嗎？
如果是唯規格論的朋友們，罵就對了。
但是理性地分析分析，對於電動車來説，能量回收系統其實已經分擔了一部分的制動任務了。鼓剎比較不擅長的長時間低負荷工作容易導致過熱的問題，風險會得到進一步的降低，這麼説來倒是沒啥不對。
大眾也説這是“全球首個帶電子機械式駐車的鼓式剎車”，一句話，只要定語足夠多，啥都是世界第一。（手動狗頭保命）
靈魂拷問還是得問
目前關於南北大眾兩款ID.4更詳細的產品信息並不多，但是一些關鍵點已經透露了，例如續航里程和價格。
上汽大眾ID.4 X宣稱NEDC工況續航555km的版本價格不高於25萬元，預訂版本為後驅形式，最大功率150kW，0-60km/h的加速時間為4秒；一汽-大眾ID.4 Crozz首發曜夜版的NEDC續航則為550km，同樣為後驅形式。
除此之外，一汽-大眾這邊還公佈了前後雙電機四驅版的數據，最高有225kW的輸出，0-100km/h加速時間為6秒。
那麼問題就來了，特斯拉在國慶節之前把Model 3的補貼後售價下調到了24.99萬元起，大眾ID.4也把25萬當作一個重要的價格關口，看起來免不了一番“雲抉擇”。
如果是你，你會選傳統汽車大品牌造的純電動車，還是選擇由新勢力帶來的純電動車？
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