接到“新能源汽車銷量掉隊，市值蒸發3000億，比亞迪汽車還有未來嗎？”的問題諮詢，儘管內心惶恐，但還是故作鎮定的耗費了半天時間去查證、分析，並碼字回覆了。
對於比亞迪汽車目前的車型開發與投放狀態，試駕時間雖然並不非常贊同，但其作為中國新能源汽車發展的重要踐行者，我們還是有必要為其提供一定的支持，倘若能進一步提供一些合理的建議，更好。
出品／平門知事
作者／二哥
圖片／網絡
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2021年3月30日，比亞迪發佈2020年度財報，全年營收1566億，同比增長22.59%；歸母淨利潤42.3億，同比增長162.27%。
比亞迪漢EV
數據似乎相當誘人，然而資本市場並沒有領情，港股2月20日前比亞迪股價一度升至273.37元，此後開始一路領跌大盤，截止4月29日收盤，報收162.95元，跌幅超過67.76％，市值蒸發3159.25億元。
雖然試駕時間從來不認為市值是衡量一家公司包括但不限於品牌價值、資產規模在內的綜合實力的關鍵尺度，而只是資本市場機會主義者吸金能力的晴雨表。但鑑於市值在一定程度上的確能夠反映投資者對公司未來發展的預期，因此仍可以佐證比亞迪經營業績正處於比較被動的狀態。
究其原因，我們認為與其經營策略的失誤有關。
比亞迪近期股價走勢
自稱“新能源汽車引領者”的比亞迪，2021年的春季過得真的不怎麼灑脱，儘管一季度總銷量同比增長接近70％，但多數車型都在原地踏步，並沒有獲得市場的足夠認可，增長來自密集投放的新車型。
2021年1-3月，由乘聯會公佈的國內新能源汽車銷量排行Top15車型中，擁有最多新能源車型的比亞迪汽車只有一款車型漢EV入榜，而特斯拉、上汽榮威各有兩款，新勢力代表蔚來汽車有三款。排在第三位的漢EV銷量不過亞軍Model 3的二分之一，不過冠軍宏光MINI EV的三分之一。
比亞迪怎麼了？
比亞迪秦PLUS DM-i
試駕時間一直認為，以中國歷史上的王朝命名的方式聽起來霸氣威武，但真正飽含熱血與正能量的屈指可數，不足以清晰對應比亞迪多生孩子好打架的營銷方針。為了儘可能擴充產品隊伍，並形成系列，比亞迪只好在各朝名基礎上加上PLUS、PRO等後綴，以示區別，但由此也無形中造成了讓人無所適從的混亂。
更重要的問題在於，除燃油車之外，比亞迪還定義了插電式混動——DM、純電——EV，以及超級插電式混動——DM-i。
然而，無論是DM還是DM-i，和其它增程式汽車一樣都不是目前最佳的新能源汽車解決方案，事實上，依據國家最新出台的政策，在未來很長一段時間內，我們需要的是純電和以內燃機為核心、低容量電池為輔助的非插電式混合動力——雙擎車型。插電式混合動力車型既不環保又不省錢的特性決定了其錯誤的發展方向。
一季度新能源汽車銷量Top15
另外，比亞迪汽車總體車型的設計思維仍然停留在老舊車型基礎之上，無論是元、秦，還是唐都與目前國內市場風靡的流行元素扯不上關係。
當然，曾經最早裝置智能輔助駕駛系統的車企，比亞迪汽車目前在智能汽車方向的進化卻開始掉隊了。
集成比亞迪最高技術水準，外形、內飾全面提升，質感遠超競品車型而令人印象深刻的漢EV，如果不是藉助了瘋狂的營銷活動，風頭恐怕早就被宏光MINI EV、特斯拉Model 3、Mode Y，以及那些炙手可熱的新晉網紅——北汽極狐阿爾法sS、廣汽埃安Aion S、吉利極氪001、小鵬P5、哪吒V等品牌車型們蓋完了。
比亞迪唐DM
不過，試駕時間並不認為比亞迪汽車便會從此沉淪，一蹶不振。
相反，擁有電池、電機、電控、內燃機、變速箱、鑄造衝壓、塗裝等最全生態鏈的比亞迪汽車，遠不乏在研發設計、成本控制等環節運籌帷幄駕輕就熟的能力，只要它能夠及時調整戰略方向，着力簡化車型陣容，走精品路線，並不被盲目的虛妄的“智能汽車”所挾持，銷量下滑、市值蒸發很快就會成為過去式。