10月8日，蔚來汽車宣佈擴大歐洲市場份額，並決定向德國、荷蘭、丹麥、瑞典四個歐洲國家市場推出包括ET7、ET5和EL7（即ES7）在內的三款車型。
據悉，蔚來汽車ET7從10月16日起在德國和荷蘭開始交付，丹麥和瑞典市場將從11月15日開始交付；EL7將從2023年1月底開始交付，ET5則將從2023年3月底開始交付。
蔚來汽車創始人李斌表示，為德國、荷蘭、丹麥和瑞典用户提供服務，是蔚來汽車實現2025年計劃與服務全球更多國家用户目標的重要一步，蔚來汽車的產品與服務將給歐洲電動汽車市場帶來新面貌。
李斌的的口號喊得很響亮，但事實確是如此嗎？一步步向歐洲電動汽車市場緊逼，蔚來汽車為何如此迫切？縱觀全局，歐洲電動汽車市場於中國車企而言又意味着什麼？在國內市場還未完全“吃定”的情況下，中國電動汽車能搞定海外市場嗎？
蔚來在歐洲還有“新故事”嗎？
實際上，此次並非蔚來汽車首次進入歐洲市場。
2021年5月，蔚來汽車就已經進入挪威市場。但作為蔚來汽車在歐洲的第一個落腳點，蔚來汽車在挪威市場的表現並不出眾。相關數據顯示，2021年蔚來ES8挪威銷量僅有200輛。2022年1至7月，ES8在挪威銷售550輛，較2021年全年提升175％，在挪威國內純電車型銷量榜排名第35位。
作為對比，2021年全年，比亞迪唐EV在挪威市場上牌量達1067輛。2022年前七個月中，唐EV在挪威共銷售1125輛。
即使銷量慘淡，但蔚來汽車卻安之若固。畢竟李斌曾直言，不指望在歐洲一夜成名，而是為了長期主義。“意義可能要放到5年至10年後看，看長期的意義，這件事能夠幫助公司成長”。李斌説道。
此前蔚來汽車方面也曾表示對挪威市場不設銷售目標，且大體上不追求盈利，其主要目的是為了樹立口碑，從而撬動整個歐洲市場。
如今再看蔚來汽車起初在挪威市場的初衷，確實是取得了一定的效果，也幫助其打開了歐洲的市場。但歸根結底，對於車企而言，低迷的銷量並不是一件好事，蔚來ES8在挪威不賣座，蔚來汽車即將在德國、荷蘭、丹麥和瑞典推出的其他車型是否能被市場看好也難免讓人持懷疑態度。
換言之，如果説挪威是蔚來汽車進入歐洲市場之前跨過的一道門檻，那麼蔚來若想要在歐洲市場更進一步，則要在德國、荷蘭、丹麥和瑞典推出新的發展戰略，以免“水土不服”。
這一點，蔚來汽車早已想到。
起初，蔚來汽車選擇挪威作為進入歐洲市場的第一站是有原因的。作為全球最早制定禁售燃油車計劃的國家之一，挪威支持電動化轉型的政策眾多。比如減免機動車增值税（税率高達25％），較同級別燃油車節省8-10萬元人民幣；提供免費停車費和過路費（目前收費標準改為不得高於標準的50％）、允許使用公交車道、免渡輪船票等。
正因如此，為了享受挪威政府對新能源車採取的免税鼓勵政策，蔚來汽車在挪威市場採用銷售模式。如今來到德國、荷蘭、瑞典、丹麥等地，市場環境有很大不同。在上述四個國家的高端車市場中，由於公司租賃模式可以為企業贏得税收優惠，所以公司用車加上訂閲服務接近60％左右。於此，蔚來汽車一改以往，選擇採用訂閲模式。
李斌也表示：“在歐洲大部分國家，使用權、高端車加上訂閲是大家能理解和大多數人接受的事情，是個主流。這就是蔚來初入德國瞄準的市場。”
更加值得注意的是，此次蔚來汽車在歐洲市場還有一個“新故事”要講，那就是其換電服務。
根據路透社報道，蔚來汽車計劃到2025年在中國以外市場建設1000座換電站，這些換電站大部分位於歐洲；此外，電池租賃服務是蔚來汽車為歐洲用户提供的重要服務，主要為用户降低前期的擁車成本。
此舉不無道理。英國財經媒體《金融時報》表示，電池成本大約佔到一輛電動汽車價格的三分之一，2021年9月，蔚來汽車在挪威銷售汽車，約95％的當地用户選擇了租用電池。
對此，李斌表示，蔚來汽車將不會直接銷售汽車，靈活性將成為新的溢價因素。他還談到：“將汽車與電池分離帶來的好處是，可以比汽車更快地實現電池的規模經濟。當達到10千兆瓦時時，我們將考慮本地化生產。”
歐洲是“新戰場”？
無論是電池租賃，還是整車銷售，從挪威到歐洲其他國家，蔚來汽車在海外市場的慢慢滲透其實也是眾多國內電動汽車企業的縮影。
走向海外，是中國車企的必經之路。
根據中國汽車工業協會統計數據，2022年7月，中國汽車出口量為29萬輛，同比增長67％，環比增長16.5％，再創歷史新高；2022年1-7月，國內汽車累計出口150.9萬輛，同比增長50.6％。2022年以來，國內新能源汽車出口數量持續攀升，今年1-8月，國內新能源汽車出口累計達32.8萬輛，同比增長98％，呈快速增長勢頭。
且縱觀全球，歐洲電動汽車市場非同小可。目前來看，歐洲是全球範圍內去碳趨勢最強的地區之一。
根據今年6月歐洲議會在斯特拉斯堡通過的報告：2035年起停止在歐盟銷售新的燃油車，該禁售令也包含了混合動力汽車；2030年歐盟境內的汽車二氧化碳排放量要比2021年減少55％，2035年要減少100％，全面進入新能源汽車時代；2025年歐洲將建設超過100萬個充電站，2030年將建設350萬個充電站；高速公路每60公里安裝一個充電站，每150公里配置一座加氫站。
海關總署統計數據顯示，2022年上半年，新能源乘用車出口中，西歐市場佔比34％。且根據行業內相關預測，未來14年歐洲電動車複合增速有望超過15％。
在一定程度上，歐洲的一系列正向引導政策為全球電動汽車企業敞開了大門，各國電動汽車紛至沓來。
9月21日，瑞士《新蘇黎世報》報道稱，來自中國的汽車公司希望在歐洲市場站穩腳跟。法國《回聲報》網站報道也顯示，中國汽車製造商正在攻佔歐洲市場。
根據《回聲報》網站報道：吉利的目標是到2025年在中國以外地區銷售60萬輛汽車，其中42％在歐洲；上汽和長城的目標甚至高達150萬輛，其中20％-25％在歐洲。如果它們實現了自己的目標，那麼僅這三個集團就可以在三年內在歐洲銷售近100萬輛汽車。
截至目前，比亞迪正在加速佔據歐洲市場份額，電池技術優勢盡顯；長城汽車與歐洲最大的汽車經銷商之一的埃米爾·弗雷集團簽訂了進口合同；小鵬汽車已經先後在歐洲瑞典、荷蘭、丹麥開設直營店，投放G3、P7、P5三款車型；上汽集團MG 2021年就已在德國銷售；領克早在2020年就在歐洲發佈了“移動訂閲”服務；嵐圖、愛馳等新鋭品牌汽車產品也已抵達歐洲。
“攔路虎”不只特斯拉
吸引中國電動汽車進入歐洲市場，政策利好和市場潛力只是一方面、同樣重要的是，對於眾多車企而言，能夠征服歐洲汽車市場是自身實力的證明。
歐洲作為汽車行業的高端市場，彙集了全球範圍內眾多優秀車企，在“高手如雲”的市場中佔有一席之地，能讓中國電動汽車在搶佔全球市場的過程中具備強有力的底氣。但顯然，這場“硬仗”並不好打。
據EU-EVS統計數據，2021年歐洲11國（挪威、德國、英國、法國、愛爾蘭、西班牙、荷蘭、瑞典、瑞士、丹麥、芬蘭）新能源車企銷量前十排名中，大眾以12.4萬輛排在第一位；特斯拉以11.6萬輛排名第二；雷諾、現代、起亞和寶馬位居其後。在車型銷量方面，特斯拉Model 3以9.5萬輛位居第一，雷諾ZOE、大眾ID.3和ID.4分別以5.1萬輛、5.0萬輛和4.2萬輛分據二至四位，起亞NIRO、現代KONA和標緻E-208位居其後。
在挪威市場，2022年1-8月，蔚來汽車挪威交付量僅600輛左右。同期內，特斯拉Model Y、寶馬iX、奧迪e-tron銷量分別為6510輛、3292輛、2646輛。
按照嵐圖汽車CEO盧放的説法：“只賣幾百台都不算是真正的出海”。
如此看來，在歐洲市場，中國車企除了會再次遇到強敵“特斯拉”以外，還將直接面對來自在歐洲市場中土生土長的雷諾、標緻和寶馬等老牌車企，這壓力並不小。
當然，目前來看，並不是所有國內車企都想和盤亙在歐洲市場的車企巨頭們，在整車銷量上硬碰硬的，其中也有很多國內車企選擇“彎道超車”，比如像比亞迪和蔚來汽車一樣佈局換電，或是採用訂閲服務等等，然而這其中也有不少困難。
與大眾、寶馬和梅賽德斯等老牌企業競爭，首當其衝的便是資金。以蔚來汽車為例，其換電業務並非如理想般豐滿，歐洲能源危機正在減緩蔚來汽車在歐洲的擴張速度。李斌坦言，能源成本飆升是該公司在歐洲推廣換電站的阻礙之一。
李斌在接受採訪時曾表示：“目前，我們在換電站的安裝方面落後於原計劃，這是由多種原因造成的，電力成本是其中之一。”他還補充道：“在歐洲部署比較多的換電站也要考慮本地生產，運輸費用確實挺貴的。”
而虧損恰恰是國內電動汽車新勢力車企的常態，賺錢對於蔚來汽車來説更是難上加難。
根據蔚來汽車歷年財報數據統計，自2016年到2022年上半年，該公司歸屬普通股股東的淨虧損累計達約666億元。2022年二季度財報顯示，蔚來汽車二季度淨利潤虧損達27.6億元。同比增長316.4％，環比增長50.4％。
但這並不意味着蔚來汽車在歐洲市場將會一敗塗地，畢竟中國電動汽車走向海外市場困難不可避免。《德國商報》援引市場研究和諮詢公司Sinoautoinsigts的創始人Tu Le的觀點：蔚來在德國和歐洲取得成功的機會很大，寶馬尤其要擔心。
蔚來汽車總裁秦力洪也在採訪中表示：未來三年，歐洲市場將推出更多電動車型，但蔚來汽車也在取得更大進步。“在產品和服務方面，我們全面領先於競爭對手。”秦力洪説道。
我們需要看到的是，如今，中國電動汽車企業已然具備在傳統發達國家汽車市場與海外汽車強敵們正面交鋒的勇氣和能力。相應地，中國汽車也正在打破以往的桎梏，以嶄新的面貌站在世界面前。
本文源自蓋世汽車