日產CEO內田誠的軍令狀，或為他的“下課”埋下伏筆。
2019年，內田誠“臨危受命”，上任日產汽車CEO。隨後，內田誠在股東大會上立下“軍令狀”稱，自己如果不能扭轉日產汽車的頹勢，願意接受被解僱的結局。
種種跡象表明，內田誠正在接近那個“結局”——近日路透社報道稱，一直處於“負面漩渦”的日產汽車，將撤出歐洲和其他地區，集中資源把重點放在中國、美國和日本市場。
縮小戰線範圍無疑是日產控制成本的一大舉措，自2017年以來，日產汽車的處境一直是內外交困。除了“戈恩事件”的爆發之外，日產還經歷了銷量下滑、聯盟進程被擱置等一系列的負面事件。
臨危受命
2019年10月，日產汽車董事會宣佈，原日產汽車公司高級副總裁、東風汽車有限公司總裁內田誠擔任日產汽車公司代表執行官兼首席執行官。內田誠也因此成為日產汽車在三年內更換的第三位CEO。
2018年，內田誠負責的日產中國取得了銷量同比增長2.9%至156.4萬輛的成績，支撐起公司當年近三分之一的營收。更早時他還負責了雷諾-日產聯盟的採購工作，這意味着他在處理聯盟關係時更有優勢。
內田誠接手時，日產汽車正處於“內外交困”的嚴峻境地。
2018年11月，日產前董事長卡洛斯·戈恩和前代表董事格雷格·凱利因涉嫌金融犯罪被捕，公司管理混亂、內部腐敗內鬥嚴重、業績下滑等問題被全面暴露，公司經營隨之陷入動盪。
日產內部調查結果顯示，戈恩因瞞報薪酬、挪用公司資金等不當行為給公司造成了多達350億日元的實際損失。在另一份調查報告中，這家日本車企認為，戈恩個人權力的高度集中給公司內部管理造成重大缺陷，包括行政管理不透明，內部監督、審計、制衡功能的失效等。
戈恩積極擴張的“Power88”策略也受到詬病。日產內部認為，戈恩在全球市場採取過度的降價促銷手段以換取市佔率和銷量短期增長的方式，削弱了日產的品牌價值和盈利能力，從而導致公司業績不佳。
此外，戈恩將大量資金投入到新興市場，進行工廠產能的擴張，而新車型開發的預算則被大幅縮減，導致產品老化問題嚴重。獨立汽車分析師張翔也表示，車型老化問題是日產亟需解決的問題。
戈恩激進的增長目標並未兑現。
根據日產的估算，公司有多達40%的產能未被利用或利用不足。商業策略錯誤的直接結果就是公司業績出現下滑，在2018財年，日產汽車的利潤率僅為2.7%，遠低於競爭對手的水平（同一時期豐田利潤率為8.2%，大眾利潤率為5.9%）。
聯盟擱置
曾身兼日產CEO、雷諾CEO、雷諾日產三菱汽車聯盟主席的戈恩被捕，也在一定程度上惡化了雷諾和日產的關係。2019年4月，日產汽車回絕雷諾謀求合併的邀約，聯盟的主要職能部門業務也隨之停止推進。
對此，里昂證券汽車分析師克里斯托弗·里克特認為，截止到2019年上半年，雷諾-日產聯盟已經名存實亡。
公開資料顯示，日產汽車只持有雷諾汽車15%的無表決權股份，雷諾汽車實際持有日產汽車43%的具有表決權的股份，且雷諾的大股東為法國政府。
“不平等”的關係使日產汽車迫切意識到需要加強對雷諾的股權控制來扭轉現狀。
2015年，法國政府具備對雷諾的雙倍投票權；2018年，法國政府施加壓力，以連任雷諾CEO為條件，要求戈恩促成雙方合併。2018年4月，戈恩表示將整合雙方業務；11月，戈恩被日本警方逮捕。中國青年報文章認為，戈恩成為日法兩國爭奪汽車產業的犧牲品。
與此同時，全球車市也進入不景氣的階段。LMC Automotive的數據顯示，2019年全球主要市場的汽車銷量下降4.4%至9030萬輛，相比2018年跌幅（-0.8%）進一步擴大。
2019年6月，以CEO西川廣人為首的日產管理層已經啓動了一系列改革方案：新設立“指名”、“監查”和“報酬”3個委員會，對公司的人事任命和薪酬制度擁有決策權，且半數以上成員以及會長均為社外董事，從而加強外部監督經營職能。
西川廣人還在2019年7月制定了一系列成本控制計劃，包括在2023年以前在全球裁員12500名員工，削減10%的產品線並降低產能（涉及英菲尼迪、日產和達特桑三個品牌共60款車型），減少廣告營銷預算，以期實現節省4800億日元的目標。
然而，西川廣人隨後也被捲入“醜聞”當中。2019年9月，他因被指控通過股票增值權操作獲取不當報酬，而被迫宣佈辭職。
立“軍令狀”
2019年12月，正式就任日產汽車CEO後，內田誠發表演講提出了恢復公司業績，重獲客户信任的各項任務。包括重塑企業文化、給員工制定具有挑戰性但可實現的目標計劃、加強雷諾-日產-三菱聯盟間的協作等等。
管理架構方面，內田誠與新任首席運營官阿西瓦尼·古普塔（Ashwani Gupta）、副首席運營官關潤採用集體領導的方式，共同承擔業績復甦的責任。
在2020年2月的臨時股東大會上，公司進一步明確了三項工作重點：專注於企業核心競爭力，並建立更堅實的財務基礎（確保選擇和優先次序，並調整高成本結構）；更好的執行力和更快的實施力度（快速決策和簡化流程）；確定企業宗旨和價值，對企業文化進行改革。
也正是在這次的股東大會上，內田誠強調稱，自己如果不能扭轉日產汽車的頹勢，願意接受被解僱的結局。
2020年2月初，雷諾日產三菱聯盟宣佈達成全新框架協議，進一步強化其商業模式與組織架構，戰略互補，提高各成員公司的競爭力。聯盟的中期戰略計劃將於2020年5月公佈。
內田誠也曾表示將於2020年5月宣佈明確的重組計劃，該計劃是在去年7月制定的方案基礎上進行調整。
財經網汽車就“在整體實施改革的背景下，公司準備採取哪些戰略舉措”等問題向日產汽車求證，截至發稿未獲回覆。
據路透社報道，新的重組計劃很可能會削減100萬輛的2020年度銷量目標（此前西川廣人設定的目標為600萬輛）。為此，日產需要關閉三到四家裝配廠，並裁撤上千個工作崗位。
內田誠在接受彭博社採訪時表示，為進一步削減成本，所有的可能性都在考慮範圍內。如果公司業績得不到改善，工廠、員工工資等固定成本的調整也將被提上日程。
2020年3月，日產宣佈退出印尼市場，將當地的生產銷售工作轉移給三菱汽車。據瞭解，2018年日產在當地的市場份額已經降至2%以下。
負擔加重
內田誠積極籌備改革計劃的同時，日產汽車因長久積累的經營惡化、管理動盪等問題所導致的負面效應仍在繼續擴大。
根據2月份公司發佈的財季數據，2019財年前三季度（2019年4月-12月），日產汽車銷量為370萬輛，同比降低8.1%，低於全球車市水平（5.0%）。除在中國市場表現與去年同期持平外，在其他區域市場的銷量均有下降。
2019年前三財季的營收為75073億日元，比去年同期下滑12.5%；經營利潤為543億日元，同比暴跌82.7%，且經營利潤率僅為0.7%；淨收益為393億日元，同比暴跌87.6%。
僅第三財季，日產的淨虧損就達到260億日元，這是繼2009年金融危機以來公司首次出現單季度虧損的情況。
日產汽車不得不將2019財年總銷量預期下調至505萬輛，較2019年11月提出的預期下調3.6%；淨收益預期下調至650億日元，較此前預期下調41%。
2020年初，疫情在全球的蔓延進一步加重了日產汽車的經營負擔。自2月份以來，其位於日本、中國、北美、歐洲的工廠陸續停產減產。
4月21日，日產宣佈將在4月27日至5月1日暫停部分日本工廠的生產，僅維持最低水平的基本業務運營，這一舉措將影響約1.5萬名員工。路透社報道稱，由於市場需求不足，日產計劃將5月份日本本土的汽車產量同比減少78%至13400輛。
另據《日本經濟新聞》4月7日報道，由於疫情擴散導致工廠停產時間一再延長，日產對北美的1萬名員工實施停薪休假，這幾乎是這家公司在該地區的全部僱員數量。此外，北美工廠的停工時間也延長至5月中旬。
在歐洲市場，日產位於英國和西班牙的工廠也對員工採取了停薪休假措施，受影響員工數量約為9000人。
停工停產等舉措意味着日產的大部分經營活動已經陷入停滯狀態。數據顯示，該公司在3月份的產量和銷量分別降低41.4%和42.6%，財年累計產銷量分別降低14.5%和13.2%。
4月28日，日產再次下調財年業績預測，認為公司的營業利潤可能比2月預測的數字（850億日元）減少1200億~1300億日元，淨利潤將比2月預測的數字（650億日元）減少1500億~1600億日元。這一預期結果還未考慮公司調整改革的影響，意味着虧損還有進一步擴大的可能。
日產無疑將面臨自2008年金融危機之後最糟糕的業績表現。
外部唱衰
據路透社報道，日產正在緊急尋求46億美元的信貸額度，以應對疫情帶來的衝擊。
目前來看，日產仍擁有一定資金來支持改革方案的實施。截至2019年12月，日產汽車的淨現金為8475億日元。
但是疫情的出現無疑在一定程度上加大了日產汽車爬出泥淖的難度。據研究機構IHS Markit預測，2020年全球汽車銷量將同比下滑12%。這意味着日產必須進行更大規模的成本削減，來彌補銷量下行的壓力。
除此之外，新組建的管理層也出現了變動。2019年12月，日產汽車業績復甦的關鍵成員關潤宣佈辭職，這距離其就任副首席運營官不足一個月時間。關潤和日產均拒絕透露離職的具體原因。
據路透社報道，2019年11月關潤團隊曾建議公司採取更激烈的成本削減措施，例如降低高管薪酬。但在內田誠領導期間，上述建議被擱置。至於退出印尼的舉措，也是內田誠在董事會及下屬的敦促之下才做出的決定。
路透社援引多名內部人士消息稱，內田誠目前還處在“試用期”，他必須在幾個月的時間裏向董事會證明自己有能力加速削減成本和恢復利潤，以及修復與雷諾的合作關係。但隨後，日產發言人否認了所謂“試用期”的説法。
張翔告訴財經網汽車，內田誠一直在日產內部工作，“眼界”不免受到限制。對於日產來説，及時趕上車聯網和新能源兩個行業趨勢是相對較難的，所以短期內，日產沒辦法走出困境。
彭博社分析師TatsuoYoshida認為，從外部看，內田誠需要修復公司與雷諾的關係，恢復日產汽車的品牌形象；從內部看，他需要解決員工和管理層之間存在的鴻溝。SBI證券分析師Koji Endo則認為，日產無法為改革等待一到兩年的時間，內田誠需要在半年內就取得業績成效。
不過，利好消息是，日產在中國的工廠與經銷商目前已全面復工，歐洲工廠也已於5月4日起陸續重啓。
結語：近兩年日產汽車既有來自內部的矛盾，也有來自外部的施壓。新任CEO內田誠上任後曾頂着各方壓力立下“自己如果不能扭轉日產汽車的頹勢，願意被解僱”的軍令狀。不過在“內憂外患”的大環境下，等待內田誠的或許真的是“被解僱”的命運。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。