航司在疫情下雖然現金流緊張，但依靠“隨心飛”產品回籠的資金只是九牛一毛。由“隨心飛”帶“活”的航空產業鏈和酒店、旅遊、餐飲、娛樂等上下游相關產業的復甦才是這一創新產品的真正意義所在......
“飛了32次！節省36270元！”
這是黃棟（化名）購買東航“週末隨心飛”半年來的“戰績”，他對“隨心飛”產品給予了高度評價。黃棟向《國際金融報》記者表示，他與女朋友長期分居上海、西安兩地，他幾乎每週都會去西安，忙的時候也會隔一週去一次。
黃棟向記者算了一筆賬，有一次因為買錯了時間，他只能自費從西安飛回來，一趟就花了1800元，而“週末隨心飛”真的幫其省了不少錢。如今，黃棟已經買好了東航新推出的2021版“週末隨心飛”，準備在明年繼續他的“甜蜜事業”。
“‘隨心飛’絕對是今年各大航司的市場亮點。”某航司一位內部人士向《國際金融報》記者表示。
2020年，民航業在疫情的衝擊下面臨巨大危機，僅一季度三大航的淨虧損總額就超過了140億元。民航業陷入低谷之時，東航“週末隨心飛”橫空出世，隨後國內十多家航司紛紛入局，共推出了幾十款“隨心飛”相關產品，“套票”模式也成為了行業內的一種新常態。
這種模式賦予的意義也從一場寒冬中的自救行動，發展為帶“活”了航空產業鏈和酒店、旅遊、餐飲、娛樂等上下游相關產業的復甦。《國際金融報》記者獲悉，僅東航一家，2020年的“隨心飛”預計將帶動270萬人次出行。
受疫情影響，今年全球的民航業和及上下游相關產業遭遇前所未有的挑戰，籠罩着破產倒閉的陰霾。
6月發佈的全球航空運輸業財務預期報告顯示，2020年，全球航司將虧損843億美元，收入預計只有4190億美元，比2019年下降50%。而部分航司因鉅額虧損而直接破產，據統計，自今年至報告發布日，全球已有40多家商業航司破產。
雖然國內疫情控制較好，但我國航司仍陷入了較長的低迷期。公開數據顯示，今年2月至4月，國內民航客機閒置率達60%以上，在國際航班受限的情況下，國內航司的寬體客機日利用小時不足2小時。
如何“自救”成為了全行業急需探尋的關鍵課題。在這場航空集團和中小航司集體參與的自救行動中，“隨心飛”產品橫空出世，並迅速風靡。
《國際金融報》記者在百度指數中搜索“隨心飛”和“週末隨心飛”等相關詞條發現，“週末隨心飛”的搜索指數於6月19日達到峯值，而在這前一天，東航率先在推出了“週末隨心飛”套票，成為“第一個吃螃蟹的人”。
據記者瞭解，東航3月就已開始研究“隨心飛”產品。6月18日發佈後，“隨心飛”產品快速引爆行業，各家航司紛紛效仿，在隨後的半年間，十多家航司共推出了幾十款隨心飛相關產品。
在“隨心飛”1.0階段，各大航司緊跟東航步伐，在7、8月份集中推出了各類“隨心飛”產品，如“南航快樂飛”“春秋航空想飛就飛”“海南航空嗨購自貿港”等，但總體的產品設計思路都有着東航“週末隨心飛”的影子，差異化主要體現在價格、適用航線、兑換日期、時間限制等方面。
不過，隨着中秋節、國慶節臨近，東航再一次率領行業開啓了“隨心飛”2.0階段。記者注意到，在2.0階段乃至3.0階段，各家航司的差異化愈發明晰，各類與“隨心飛”相類似的“套票”產品百花齊放。
繼“週末隨心飛”“567貴賓室隨心享”“早晚隨心飛”（個人版、企業版）之後，東航又推出了“西域隨心飛”和“灣區隨心飛”，面向個人和企業用户開放銷售。從適用航班來看，“西域隨心飛”和“灣區隨心飛”分別對應西北三省二區和粵港澳大灣區。
同樣從時間維度向空間維度進行轉變的還有春秋航空的想飛就飛2.0，在1.0的基礎上，春秋航空推出了區域版，適用航班為春秋航空河北、浙江、江蘇、潮汕、蘭州、瀋陽進出港航班。
這一類產品設計與航司的航線網絡佈局相關。春秋航空除了在上海兩座機場設有基地外，在石家莊、瀋陽、揚州的機場也設有基地。東航在西北地區擁有豐富的航線網絡，除了西安樞紐，還擁有甘肅分公司、銀川運營基地；此外，東航、上航目前共有88條航線覆蓋粵港澳大灣區，擁有航點41個，其中獨飛航線29條，日均320個航班從灣區飛往全國各地。這些產品的推出，同時也有助於加速推動區域經濟發展。
9月25日，北京大興國際機場迎來投運一週年，作為手握大興機場時刻分配最多的兩家主基地航司，東航及南航不約而同地推出針對大興機場進出港航班的“隨心飛”產品。
此外，海航集團旗下的首都航空隨後也在其轉場大興機場一週年系列活動中，發佈了“首航京興飛·京華無限遊”產品，購買此產品的消費者可不限次搭乘首航北京大興進出港國內航班。
在業內人士看來，這一類專注於大興機場的“隨心飛”產品設計背後，也是在為大興機場“引流”，助推京津冀協同發展。
除了針對時間、空間進行不同的產品設計，還有航司瞄準了不同的羣體，例如春秋航空和吉祥航空，均推出了售價不足百元的“兒童暢飛卡”，價格約等於免費的背後，是希望吸引到更多的親子家庭用户來購買“隨心飛”產品。
記者發現，在“隨心飛”2.0、3.0階段，大航司集團旗下的中小航司也加入了戰局，針對不同用户推出了差異化產品。
以海航集團為例，除了旗下12家航司聯合推出“海航隨心飛”以外，其旗下的首都航空、烏魯木齊航空、長安航空各自又推出了差異化的“隨心飛”產品，其中，與大多數航司“隨心飛”適用期限不包括春運不同，烏魯木齊航空的“春運嗷嗷飛”產品將使用限制放寬至春節假期。
“隨心飛”產品惠及的不僅僅是航空業。春秋集團內部高管曾向《國際金融報》記者表示，春秋旅遊在開發產品時會結合“春秋航空想飛就飛”，利用春秋航空優惠機票和新開國內航線來設計差異化旅遊產品。東航“隨心飛”也與上百家上下游企業開展了合作，比如同酒店、車輛、餐飲等合作方一起向“隨心飛”用户提供專享優惠。
帶動消費復甦對於航司在今年推出“隨心飛”產品背後的原因，很多人第一反應都是疫情下現金流緊張，可以通過此舉提前回籠資金。不過，民航分析師林智傑向《國際金融報》記者表示，“這種説法其實並不全對”，航司雖然缺錢，但依靠“隨心飛”產品回籠的資金只是九牛一毛。
財報數據顯示，今年前三季度，東航累計虧損91.05億元，總負債為2237億元，其流動負債都高達998.15億元。由此可見，假設東航“週末隨心飛”和“早晚隨心飛”總共售出20餘萬套，回籠資金也就不到7億元，對於東航來説難解資金緊張之困，南航亦是如此。
林智傑告訴記者，雖然難紓資金之困，但對於航司來説，推出“隨心飛”的收益仍頗豐。首先，航司推出“隨心飛”的邊際成本其實很低，因為今年受疫情影響，航班普遍空座率很高，“隨心飛”的推出能儘量填滿這些空座。
據悉，“隨心飛”等創新“套票”產品推出後，直接拉動了航司的運力投用，“飛機日利率”“不可存儲的空餘座位”等都得到了更好地利用。《國際金融報》記者從東航處獲悉，以東航上海至成都航線為例，“隨心飛”產品上線後，航班從大量取消變成全部滿員，為滿足暴漲需求，東航將窄體機換成原本執行國際航班的寬體機。
“其次，受疫情影響，各大航司對今年市場的預期都不太樂觀，需求短缺和價格戰都在所難免，因此票價就被極大地壓縮，在多重不確定性影響下，航司推出‘套票’模式的‘隨心飛’產品就很爽快了。”林智傑還指出。
最後，林智傑表示，各大航司紛紛推出“隨心飛”產品，並不只是基於本身考慮，也包括刺激旅遊消費的目的在內，航司精準把握住消費者“薅羊毛”的心態刺激其購買套票，順勢帶動大家旅遊和出門消費。
一張張“隨心飛”機票，帶來的不僅僅是票價本身的價值，還拉動了旅遊、酒店、餐飲、交通等其他相關市場，帶“活”了整個上下游產業鏈的復甦。
據國際航協統計，10月份中國國內航空客運量同比降幅僅為1.4%，已經全面恢復至去年同期水平，是全球恢復程度的最好的國家之一。這得益於中國國內經濟的恢復、折扣機票和“隨心飛”產品刺激的需求增長。
但“隨心飛”作為各大航司第一次推出的產品，在推出之初也曾遇到了不少問題，如沒有與之對應的完善的售後服務體系，以及普遍被消費者“吐槽”的放票少等問題。
不過，這也並非不可調和，航空透視創始人熊維向《國際金融報》記者表示，只要東航在特定的假期（週末）和需求較大的航班上，進行及時調整和增加，就能讓消費者的體驗得到很大程度地提升。
“通過這次事件更需注意的是，過去幾年，依託於迅速增長的旅遊和商務需求，以中國為首的東亞航空需求持續增長。但從國際經驗來看，大航司遲早要進入到一個飽和或微利的狀態，然後再開啓競爭，而在疫情之下，需求減退，原本可能在五年或更長一段時間之後才到來的價格、營銷和服務等方面的競爭正在提前到來。”中國旅遊研究院副研究員楊彥峯曾在接受《國際金融報》記者採訪時表示。
借力再戰出行服務“隨心飛”產品的火爆除了能夠幫助航司渡過當前的難關，在一定程度上也有利於“提直降代”和“打造一站式出行服務”工作的推進。
所謂“提直降代”，就是航空公司提升機票直銷的比例、降低代理分銷的比例，早在2015年就已提出。當年，國資委交給三大國有航司一項重要任務，即提升直銷比例至50%、代理費同比下降50%。航司和OTA（攜程、去哪兒網等）之間的“提直降代”戰爭就此打響。
此後，各大航司一方面主要通過加強官網、微信、APP的建設，銷售政策向直銷渠道傾斜，在國內各大OTA上線航空公司旗艦店等方式來提升直銷比例；另一方面則是陸續宣佈調整代理費為0以降低代理分銷比例。通過這些渠道，各大航司基本全部完成了任務。
如今，5年過去了，航司進入了後“提直降代”時代，上述操作意義已經不大，如何“拉流量”“促黏性”“提價值”成為了航司的重要工作。
值得注意的是，由於各類“隨心飛”產品購買的前提都是先加入其航司的會員，因此“隨心飛”產品的火爆銷售也為航司吸引了不少“粉絲”。這無疑完全滿足後“提直降代”時代提出的“拉流量”等要求。
此外，記者還注意到，在依附“隨心飛”產品的基礎上，航司還在低調地打造出行“一條龍”服務，如東航已經推出了“隨心住”“隨心行”“隨心食”“隨心購”等一系列出行生態產品。南航也在“快樂飛”的基礎上，推出了自己的“快樂”系列出行生態，包括“快樂行”“快樂住”套餐。
事實上，近幾年來，主要航司已經為打造一站式出行服務做過諸多嘗試，如南航曾於2018年正式發佈“南航e行”戰略，提供的服務覆蓋了南航與旅客接觸的全部環節，涵蓋“出行前、去機場、在機場、飛行中、目的地、出行後”六大階段的全流程服務，但並未真正推廣開來，收效甚微。
熊維向《國際金融報》記者表示，“目前雖然運量有所恢復，但是票價依然大打折扣了，虧損已成必然，所以航司都在想辦法提高上下游產業鏈的附加收入，一站式出行服務就是其中一種舉措，且這也能提升旅客的出行體驗。”
如今，藉助“隨心飛”的熱度，航司再戰一站式出行服務能否收穫不一樣的效果？
在業內人士看來，目前，航司推出的出行服務產品流量和熱度與“隨心飛”產品相比依舊相差甚遠，航司打造“一條龍”服務仍然任重道遠。
記者 肖逸思 蔡淑敏