趙冬昶：汽車電動化勢不可當，激進“禁燃”目標在我國不現實

作為碳排放大户之一，汽車行業的低碳發展，對於落實我國“雙碳”戰略目標具有重要意義。

中國汽車技術研究中心有限公司首席專家、中汽數據有限公司副總經理趙冬昶接受新京報貝殼財經記者專訪時表示，交通領域的碳排放僅次於工業和建築，是我國第三大碳排放源，其中汽車碳排放約佔我國交通領域碳排放的80%以上。

一輛汽車的碳排放來自哪兒？大多數人可能以為主要來自汽車行駛過程，但這只是冰山一角，汽車行業碳中和路徑應當覆蓋全產業鏈。汽車行業產業鏈長，輻射面廣，上游產業鏈製造環節及下游交通環節的碳排放均不容忽視。未來，隨着汽車保有量的增加，汽車行業將呈現碳排放總量增長快的特點，這樣使得其成為落實交通領域碳減排目標的關鍵領域。

“雙積分”正在促使企業加大電動車生產比例。日前，工業和信息化部會同財政部、商務部、海關總署、國家市場監管總局啓動了下一階段《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（以下簡稱《積分辦法》）研究，重點結合產業發展需要，進一步強化綠色低碳發展導向，增強企業積分合規的自主性、可預期性，為產業高質量發展提供政策保障。

在趙冬昶看來，電動化替代是實現低碳產品的重要路徑，將和低碳能源、低碳交通形成協同減排效應。“本次政策調整，對全國整車企業發展新能源汽車注入一劑‘強心針’，也將進一步推動合資等品牌加快電動化轉型步伐。”趙冬昶對新京報貝殼財經記者表示，全球汽車產業電動化加速已勢不可當，未來在電動化轉型中處於劣勢的企業，將會被逐步淘汰出局。對於中國車企來説，可藉助第三次能源革命，通過純電驅動轉型實現“換道超車”，達成汽車強國目標。

中國汽車技術研究中心有限公司首席專家、中汽數據有限公司副總經理趙冬昶。受訪者供圖

政策驅動

提出“禁燃”目標需特別謹慎

新京報貝殼財經：《積分辦法》本次修訂體現監管部門哪些政策思路？

趙冬昶：近期2024-2025年《積分辦法》徵求意見稿發佈，其中改動最大的兩個方面：一是關於新能源積分考核目標的提高，二是建立了積分池供需調節機制。調整的思路一方面體現了雙積分政策是落實國家“雙碳”目標要求和推動建設汽車強國的重要產業政策。另一方面也體現了雙積分作為財政補貼退出之後的銜接機制，需要通過設立積分供需調控機制來穩定交易價格，給予行業穩定的發展預期。本次政策調整，對新能源汽車產業發展注入一劑“強心針”，也將進一步推動合資企業加快電動化轉型步伐。

新京報貝殼財經：歐盟“2035年禁售燃油車”引發廣泛關注，這一規定説明行業有何發展趨勢？

趙冬昶：目前歐洲2035年禁售燃油車的提案還未正式確定，但根據當前進度和推進情況，預計在下半年極有可能正式通過立法。歐盟提出2035年“禁燃”目標，旨在實現歐洲汽車工業綠色低碳轉型，加快形成新的競爭壁壘，保持汽車產業的國際競爭力；同時歐盟作為汽車產業發源地，具有深厚內燃機技術積累，其正式提出禁燃目標，敢於放棄前期傳統車領域積累優勢，也標誌着全球汽車產業電動化加速已勢不可當。

新京報貝殼財經：類似歐盟“禁燃”這樣的行動，國內政策層面是否已有相關的動議或研討？

趙冬昶：早在2017年，我國主管部門即開展了相關研究，後續也在跟蹤國外“禁燃”政策動態，持續對比並對我國相關政策進行完善。總體上，要從我國現實國情和產業實際出發，提出“禁燃”目標需特別謹慎，我國幅員遼闊，地理氣候、地域發展水平差距較大，完全對標歐盟提出激進的“禁燃”目標並不現實。

不過，隨着世界部分國家和地區加快電動化轉型進程，為保持我國新能源汽車發展領先地位，繼續起到全球電動化轉型的引領作用，同時考慮當前產業超預期發展的實際情況，可探索提出更為積極的中長期新能源汽車發展目標。

低碳路徑

電動化替代是重要路徑，我國有望換道超車

新京報貝殼財經：汽車行業低碳發展，對於我國實現“雙碳”目標作用幾何？

趙冬昶：汽車行業的低碳發展，對於落實我國“雙碳”戰略目標具有重要意義。首先，汽車領域碳排放量佔比高。交通領域的碳排放僅次於工業和建築，是我國第三大碳排放源，其中汽車碳排放約佔我國交通領域碳排放的80%以上，是落實交通領域碳減排目標的關鍵領域。其次，汽車產業鏈長，涉及多領域交叉融合。汽車從最初的生產環節到最後的使用、報廢回收，涉及鋼鐵、油氣等眾多產業，汽車產業的低碳發展將推進整條產業鏈的低碳化發展進程，在減碳效果上產生更大的協同效應。

新京報貝殼財經：電動並非零碳，汽車行業要想真正實現“雙碳”目標，在電動化之外，還需要實現哪些轉變？

趙冬昶：在汽車產業實現綠色低碳、“雙碳”目標的過程中，汽車產品層面電動化並非孤立存在，需要統籌推進低碳工業、低碳產品、低碳交通、低碳能源四大方向形成協同降碳效應，共同促進產業低碳發展。其中，低碳能源和低碳產品作為鏈接汽車生產環節和使用環節的重要因子，將和其他因子共同作用，產生協同效應。低碳能源需要通過轉變能源結構實現，將和低碳工業、低碳產品形成協同減排效應；而電動化替代是實現低碳產品的重要路徑，將和低碳能源、低碳交通形成協同減排效應。

新京報貝殼財經：這場電動化、零碳化轉型在汽車發展史上有何意義，對於中國車企來説，意味着怎樣的機遇與挑戰？

趙冬昶：在汽車發展史上，共經歷過兩次能源革命，第一次是十八世紀末，以煤炭為能源的蒸汽機時代，英國超越荷蘭，成為世界第一強國；第二次是十九世紀末，以石油為能源的內燃機時代，美國超越英國，成為世界第一強國。目前，全球正進行着新能源替代石油的第三次能源綠色革命，主要以光伏發電、動力電池、氫燃料電池為主。中國在第三次能源革命中積極佈局，目前已處於全球的領先地位。

對於中國車企來説，可藉助第三次能源革命，大力推進轉型升級，繞過內燃機、變速箱等具有百年積累的汽車工業發展壁壘，通過純電驅動轉型實現“換道超車”，達成汽車強國的目標。

轉型競賽

車企開啓淘汰賽，發展新能源面臨難點

新京報貝殼財經：近期比亞迪正式停產燃油車，各大車企也披露了全面電動化的時間表。車企的電動化是否會進一步加速？

趙冬昶：從全球範圍內的車企電動化趨勢來看，這一進程將會進一步加速。一是政策要求，我國提出碳達峯、碳中和戰略目標，國際上歐盟提出2035年禁燃提案，美國提出2035年新能源銷量佔比50%的發展願景，在政策倒逼下各國車企均加速電動化轉型進程；二是行業競爭的要求，汽車行業電動化、智能化已成為大勢所趨，像比亞迪、特斯拉等企業，已形成領先優勢，未來在電動化轉型中處於劣勢的企業，將會被逐步淘汰出局。

新京報貝殼財經：從技術和產業等層面而言，汽車產業的碳減排面臨哪些難點，政策和市場上該如何破局？

趙冬昶：汽車產業落實碳減排目標，核心途徑為加快推進新能源汽車發展。我們在取得顯著成效的同時，仍面臨一些難點。從技術層面講，仍存在三電核心技術、新材料電池、高性能電驅動等方面技術短板有待補全，新能源汽車補能用能設施和技術有待完善，汽車工業整體實力仍待提高。從產業發展層面來看，隨着國際形勢變化，我國汽車產業發展外部環境更趨複雜嚴峻和不穩定，如車規級芯片短缺、動力電池原材料漲價，體現出我國產業發展支撐保障能力較弱，都將為產業發展帶來風險。

下一步，政策層面，建議有關部門儘快研究明確新能源汽車車輛購置税優惠延續政策，同時優化“雙積分”管理辦法，啓動公共領域車輛全面電動化城市試點，持續完善標準體系，加強安全監管。同時也期望各地出台更多停車、充電等使用環節的優惠政策，優化汽車限購措施，為促進新能源汽車消費創造良好環境。市場層面，要加快充換電基礎設施建設，持續開展新能源汽車下鄉、換電模式試點工作等，進一步加快新能源汽車推廣應用。

實現零碳

百年變局為轉型機遇，汽車保有量增長需加快電動化

新京報貝殼財經：對於消費者而言，低碳排放會不會成為選擇品牌和車型時的重要考量？

趙冬昶：近年來，汽車綠色消費發展迅速，成效顯著，新能源汽車銷量快速增長，我國新能源汽車銷量已連續七年位居全球首位。未來隨着綠色消費理念進一步深入人心，低碳排放必將成為汽車消費的重要考量因素。基於綠色低碳的汽車產業高質量發展方向要求和綠色消費的市場需求，車企可從綠色產品、綠色工廠、綠色供應鏈三方面入手佈局，在低碳發展方面塑造品牌競爭力。其中，新能源汽車作為綠色產品的代表，未來結合智能化、網聯化技術的進一步發展，將為消費者帶來更好的使用體驗。

新京報貝殼財經：疫情對宏觀經濟和汽車消費都帶來一定的挑戰，這對汽車行業的電動化、零碳化轉型造成哪些影響？

趙冬昶：新冠肺炎疫情確實給全球宏觀經濟和汽車產業均帶來較大的挑戰，一方面，疫情影響下全球經濟增速普遍下滑，汽車作為可選消費其需求持續下降，但產業總體產能過剩導致競爭加劇，使得汽車產業發展環境惡化。另一方面，疫情反覆暴發也導致芯片短缺、動力電池原材料漲價，給下游整車製造環節利潤帶來更大壓力。

縱觀汽車工業發展歷史，經濟週期和產能過剩導致的競爭加劇和規模收縮均屬常態，但在危機中通常也孕育着巨大的發展機遇，如上世紀70年代兩次石油危機，徹底改變了汽車工業的面貌，由此帶來的節能化、小型化發展趨勢，催生了日系車和混動技術的大規模發展。

本次全球經濟調整期中，世界主要汽車企業選擇主動作為，加大創新投入，加快轉型升級，通過逆週期投資以圖建立長期競爭優勢。國外企業以大眾、奔馳等為代表，加快推進了電動化轉型進程，國內如比亞迪、吉利、理想、蔚來等企業也紛紛抓住電動化、智能化發展機遇，搶佔市場份額，實現彎道超車。

對此，我認為，當前世界面臨百年未有之大變局，反而是加速汽車行業的電動化、零碳化轉型進程的重要契機，尤其我國作為後發國家，更應該抓住機遇實現產業轉型升級，真正建設成為汽車強國。

新京報貝殼財經：什麼時候能夠實現真正的“零碳”？

趙冬昶：全球碳中和背景下，中國汽車行業電動化、零碳化進程已經勢不可當。總體來看，我國其他高耗能產業大都達到或接近達到碳排放的峯值，但汽車保有量仍在快速增長。2021年我國汽車保有量已經達到3.02億輛，而千人保有量不足200輛，較發達經濟體仍有較大差距。從全球發展的歷程來看，隨着人均GDP的增長，我國汽車保有總量還將進一步快速增長。

為此，必須進一步加快我國電動化進程，才有可能實現汽車產業碳排放目標。根據中汽中心“低碳路線圖”課題研究成果，到2035年新能源乘用車新車銷量佔比需達到70%，到2045年需實現全面電動化，方可在2060年前達到真正的“零碳”發展目標。

同時，汽車產業實現“零碳”是一項艱鉅性、複雜性、長期性並存的系統工程，需以汽車產業碳減排路徑為導向，實施低碳基礎支撐、低碳車輛推廣應用、低碳製造、協同降碳四大工程，從體制機制、推廣應用、製造轉型升級和產業協同四個方面，為產業低碳轉型提供強有力的支撐保障。

“雙積分”之變

政策出台

2017年9月工信部等聯合發佈《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（下稱“《積分辦法》”），對應設立“油耗”和“新能源”兩種積分，企業考核達標的產生正積分，不達標的產生負積分，並允許未達標企業通過購買新能源正積分等方式實現達標。

積分交易規模提升

2021年新能源積分交易，524萬分，同比+144%。

2021年交易總額109.4億元，同比+322%。

在歷史總額的佔比超過77%。

最新修訂

今年7月，工信部發布《關於修改 的決定（徵求意見稿）》。此次修改包括更新新能源汽車積分計算方法和考核比例、增加了積分交易市場調節機制，完善積分核查和處罰要求等內容。

單台車可獲積分下調

●將2024—2025年度新能源乘用車標準車型分值較上一階段平均下調40%左右，新能源汽車積分考核比例設定為28%和38%，並對應調整了積分計算方法和分值上限。

●燃料電池乘用車標準車型單車分值下調20%。

引導技術升級

將動力電池能量密度在90瓦時/公斤-105瓦時/公斤之間的車型、105瓦時/公斤-125瓦時/公斤之間的車型分值調整係數分別下調至0.7和0.8。

增加積分交易市場調節機制

 ●建立積分池制度。在積分市場供大於求時，由企業自願申請新能源汽車正積分收儲；在供小於求時釋放存儲的新能源汽車正積分，以此調節積分市場供需。

 ●研究設定積分池收儲、釋放積分的觸發條件。將供需比2.0倍和1.5倍分別作為積分池啓動收儲、釋放積分的觸發條件。

新京報貝殼財經記者 許諾 張冰 編輯 王進雨 校對 張彥君