俠之氣度，在於沉穩、篤定，胸中縱有萬千溝壑，面如平湖波瀾不驚。這也是一名成功企業家，甚至是創業者給人的印象。
但這樣“刻板”的印象，顯然不適合理想汽車創始人李想。
8月29日，成都舉辦了理想汽車用户日。作為新鮮出爐的百億美元市值公司掌舵人，李想出席該活動並激情發言。然而，一般活動上的“你好我好大家好”並沒有出現，當着眾多理想One車主的面，李想在台上突然“開罵”，炮轟同行的技術人員為“一幫搞臭技術的”，並稱同行毫無用户思維，以此力挺增程電動技術。
他現場多次發問：“為什麼不能是增程電動？”
現場炮轟似乎意猶未盡，隨後不久，李想再一次在朋友圈發文稱，“那幾個國內三流汽車企業的研發人員，建議你們多聽聽用户的需求，多幹點實事，多去體驗體驗產品。都是有正經工作的人，別收點小黑錢就沒完沒了的在知乎和微博上黑理想One和增程電動技術。”
用罵街的方式來維護自己的產品，證明自己的實力，雖然激進但往往譭譽參半，但這對於年近40歲的李想來説，已經不是第一次。
作為一個成功企業家和連續創業者，李想面對公眾不止一次地“罵街”。
今年年初，針對瑞幸咖啡財務造假，李想怒斥瑞幸咖啡董事長陸正耀為“詐騙犯”，並對後者“爆粗口”；此前，李想也在《贏在中國》節目中質問贏在中國CEO田寧，稱“這不是逼着我們去找一幫蠢蛋嗎？”
這樣口無遮攔的“大噴子”形象，對成立還不到5年的理想汽車來説，真的是好事嗎？本來可以依靠產品獲取好感的理想汽車，卻因此背上孱弱、心虛、氣急敗壞、毫無尊重感的標籤，是失分還是得分？
或許有關，或許無關的一個事實是，在李想“開炮”前後，理想汽車連續三日累跌超30%。直到9月1日，理想汽車才重回上漲區間，打破“跌跌不休”的魔咒。
值得疑問的是，爆粗口、罵對手，得罪同行，之後呢，李想想要什麼？
嘴硬的李想
近一個月來，李想兩次在公眾視野引起“轟動”。
第一次是在7月30日，理想汽車赴美上市的“雲敲鐘”儀式上。彼時，李想站在C位，見證了自己身價飆漲至143億元的瞬間，並在接下來的數日內佔領了各大頭條。
第二次則是此次“罵街式”的公開演講。在一眾粉絲和用户的目光下，炮轟同行，又一次佔據了頭條。
兩次轟動，原因不同，但都很“李想”。
和人緣奇好的小鵬汽車創始人何小鵬不同，熟悉李想的人，幾乎都有這樣一個共識——李想是一個敢説敢做、口無遮攔的人。
在做理想汽車之初，李想曾放出豪言：“造車不需要百億，10億美元就能實現盈利。”今年8月，在談到特斯拉時，李想稱，特斯拉憑藉“一輛445公里續航的車幹翻了一切”、“幾乎所有的企業都不知道特斯拉贏在哪裏，因為贏的原因太初級了”。
被美團大佬王興青睞的李想，某種程度上確實有囂張的本錢。
自從創立理想汽車這一品牌，李想收穫了不少忠實用户，背後還站着上萬名車主。根據理想汽車公佈的數據，理想ONE在今年7月份售出2516輛，較6月份的1891輛略有提升，至今累計交付13193輛。
實際上，在身價百億之前，李想也是個不差錢的主。儘管前兩年虧損超過40億元，但理想汽車仍然拿了經緯中國、源碼資本、美團點評與字節跳動創始人張一鳴等一輪又一輪的融資，累計融資超過140億元。
不過，李想真的那麼底氣十足？似乎也未必。比如，今年4月，李想在面對“未來三年銷量KPI”的提問時，就選擇了避而不答。
另外再次翻出理想汽車的招股書，2018年、2019年，理想汽車淨虧損分別為15.32億元和24.38億。2020年上半年，理想汽車淨虧損1.52億元，其中第一季度淨虧損7710萬元，第二季度淨虧損7520萬元。
此外，自2019年末交付以來，理想ONE多次出現風險事件，包括自燃、斷軸、剎車失控以及漏水等多個問題。不過，理想汽車方面則表示，“車輛自身並沒有任何質量問題”。
打鐵還需自身硬。公開叫板特斯拉的李想，其理想ONE似乎還有待成長，但品牌形象最終還是建立在過硬的產品上的。有用户認為，“李想説的這幾句話給人的感覺，有點氣急敗壞了”。
走錯路？
靠嘴賤當不了企業家，做生意的，最終要靠產品力説話。
此次“罵街”中，同行抨擊“增程電動是個落後的技術”，成為李想爆炸的點。從李想的言論可以看出，其對於目前增程式電動技術的市場前景十分看好。
增程式的本質，其實就是在一台純電動車的基礎上，增加用來發電的發動機，解決電動車裏程焦慮問題。不同於蔚來的換電，理想選擇了把發電系統帶在身上，只需要加油，發電機就能工作，這也成了理想ONE無里程焦慮的賣點。
目前，造車新勢力中，堅持增程電動技術路線的只有理想汽車一家，其他基本都以純電動技術路線為主。
正因為如此，這次“罵街”，徹底將理想汽車置於純電動、燃油車和“技術宅”的對立面。
尷尬的是，當外行都在為李想的嘴臭錯愕時，一位業內人士表示，這只是李想的增程電動技術路線得不到業內的認可、政策的扶持，而導致的憋屈爆發。
一位業內有名的專家稱，理想汽車在打造出理想One之前，也曾嘗試過低速低續航的純電動小車項目——SEV項目，但最終，該項目“難產”，不僅政策不支持，同時，丟失的時間、打水漂的錢，都讓李想焦慮。
如何用一半的錢、一半的時間，拯救走錯的路？於是，李想選擇了在成本、產品設計、整車佈置等方面難度相對更低的增程電動技術路線。
這或許是增程電動技術不可言説的奧秘之一。
或許是出於走錯路的恐懼，現在的李想，對於增程電動技術過於重視。一個月前理想汽車上市時，不少券商研報給理想汽車的建議都是：探索更加多元化的技術路線。
行業專家提醒，插混的生存空間是逐步變小的。
平安證券研報表示，在行業趨勢上，專注於發展增程式技術的理想汽車並非未來發展的主流，隨着電池成本的下降和基礎設施建設的完善，增程式汽車目前相對於純電車的續航和成本優勢或將不復存在，行業增長空間有限。
從政策角度來看，國家新能源補貼政策也不偏向李想。今年新能源補貼新政出台後，新能源乘用車補貼前售價高於30萬元的不給予補貼，這意味着售價32.8萬元的理想One將完全不享受國家補貼。
但顯然，無論這次是否走錯路，李想都打算“一條道走到黑”。理想汽車方面一位負責人表示，理想汽車未來應該不會有純電動汽車。
在夾縫中探路
事實上，理想汽車作為李想創造的第一個汽車品牌，其重視程度不言而喻。
比如，李想總愛提及“用户體驗”、“用户思維”，將大空間、價格合適、沒有里程焦慮的理想One打造成知名“奶爸車”，精準定位客户。
但值得注意的是，理想汽車走的道路，並不是國家政策指導的方向。
近年來，無論是放開電動車車牌，還是給予電動車高額補貼，本質上都是為了推進電動汽車行業快速發展。如果一台電動車，仍舊需要加油來發電，這與目前市場上的油電混動車差異不大。
同時，和油電混動車的old money相比，理想汽車並沒有太多的優勢。放眼望去，豐田普鋭斯、雪佛蘭插電板沃蘭達、榮威、吉利、比亞迪，各個層次的競爭者一應俱全。
相對之下，走純電動車路線的蔚來、威馬和小鵬，儘管也有着比亞迪和特斯拉的強力競爭，但在政策支持下，發展空間仍舊很大，也充滿想象空間。
政策的支持不容小覷。如果沒有政府的大力支持，虧損十幾年的特斯拉也很難在短時間內超越通用、福特，成為新一代美國汽車的榜樣。
同樣受益於政策，新造車公司呈現井噴之勢。相關數據統計，目前國內加入造車新勢力的企業已達300家之多，近4年的時間裏，近千億元的資金砸向新能源汽車行業。
不過，與新造車公司雨後春筍般出現的繁榮不同，我國充電樁建設仍有很大的提升空間。根據CIC研究報告，截至2019年12月31日，中國一線城市中只有不到25%的家庭擁有適合安裝家庭充電樁的停車位，而美國這一比例超過70%。
在中國，大量的電動車車主不得不依賴公共充電基礎設施。儘管如此，到2019年年底，中國新能源車保有量和公共充電樁的比例為17.1：1，公共充電設施的建設速度，遠遠無法跟上新能源車用户的充電需求和增長速度。
這或許也是理想汽車的底氣之一。
可以佐證的是，今年7月，李想曾被網友問到：“快速充電有沒有可能在近 5 年內解決 (比如 10 分鐘內可以充 500 公里的電量）? 如果這樣的話公司增程式的戰略是否有風險？”
李想當時表示，實現這種快充技術，預測可能會在 2030 年才能 “初具規模”，到那時增程式電動汽車不僅可以在家裏實現快充，也能在外面用加油的方式補充能源。而且增程式電動汽車還能摘掉髮動機，就可以直接變成電池動力汽車。
從目前來看，市場顯然也接受了這種看法。
從政策中探索一條新路的李想已經規劃了未來幾年的路徑：2022年，理想汽車計劃推陳出新，推出一款全尺寸高端SUV，後續還將推出緊湊型和中型SUV以擴大產品線，覆蓋更大範圍的用户。
同時，未來理想汽車還將重點押寶自動駕駛，並在電子架構、域控制器、操作系統等自動駕駛的關鍵核心領域進行自我研發。
根據規劃，在2021年、2022年，理想汽車實現相當於L3級別的導航自動駕駛——NOA；在2023年，該公司所推出的全新車型X01，將會標配能夠支持L4級別自動駕駛能力的硬件系統；在2024年左右，理想汽車計劃將L4級別的自動駕駛能力OTA到量產車上。
李想的理想很豐滿！
後記
2020年，在新冠肺炎疫情的侵擾下，本來如火如荼的中國新勢力造車行業提前進入“洗牌時刻”。曾經強有力的對手們折戟沉沙，賽麟、博郡、拜騰等黯然退場，徒留一片唏噓。
理想汽車聯合創始人、總裁沈亞楠對此很看得開。他説，新造車勢力的洗牌是必然的行業規律。在互聯網時代，汽車這個傳統制造業加速擁抱未來前沿技術，頭部企業在更大的資源優勢的加持下，愈來愈強，尾部企業的淘汰也會愈發殘酷。
目前，造車新勢力三巨頭均有資本市場加持，資金充沛，優勢明顯。
蔚來汽車公佈的數據顯示，7月，蔚來交付了3533台，同比增長322.1%，超過了去年同期交付數的4倍，是僅次於今年6月的史上第二高單月交付成績。目前為止，蔚來已累計完成交付49615台，並在7月18日完成第50000台整車量產下線。
小鵬汽車第一輛量產車線下時間是2017年10月12日，並於2018年11月開始量產G3，2020年5月開始交付P7。截至7月31日，小鵬汽車共交付18741輛G3和1966輛P7，其中在2020年7月向客户交付了2451輛智能電動汽車，包括1641輛P7和810輛G3。
當然理想汽車也沒有閒着，整體上還是實現了銷量增長。但這個市場太大，變化也足夠的快，造車新勢力們遠沒有到笑傲江湖的時候，新的挑戰者隨時可能出現！