作為10代思域車主，我想對11代思域説......

自從2016年第10代思域亮相後，憑藉着傲視羣雄的7秒破百能力，這台使用1.5T發動機+CVT變速箱的買菜車一時間被冠以了“法拉域”的名號。隨後更是憑藉着一句“思域呢？！”引爆全網，直接出圈。面對如此炸裂的知名度和超高的起點，讓10代思域後繼車型身上的包袱瞬間沉重了不少，那麼全新第11代思域究竟是不負眾望還是不孚眾望呢？作為10代思域手動車主的我，還是有資格和大家分享一下的。

在聊全新思域的駕駛之前，它的外觀變化是非常值得花費筆墨的，因為相比起上代硬朗、激進的外觀來説，11代思域的外觀完全換了一種風格，一種被官方稱之為“爽快”的風格。

單看前臉你會發現，全新思域的造型明顯內斂了許多。原本富有稜角的線條走勢開始趨向柔和，營造出了人畜無害的觀感，活脱脱一台家用買菜車，甚至還透着一絲大哥雅閣的影子。如果讓我來評價全新思域的前臉，那就是乾淨和整潔。

可如果你稍微動動角度，模擬出一個從外後視鏡看它露出半張前臉的視角就會發現，那個曾經充滿戾氣的“青年”依然健在。與大燈上沿緊鄰的一條向車標延伸的斜線摺痕，隱約讓11代思域的頭燈變得凶煞起來。此時再搭配各種充滿戰鬥氣息的黑色裝飾件，以及現如今已經十分罕見的霧燈，那股熟悉的JDM味瞬間就變得濃郁起來。當然，如果把霧燈換成檸檬黃的顏色，那味道還會更衝一些。

在21世紀的今天，為了滿足側面碰撞法規，大部分車型的窗線都越來越高，以更大的門板面積來保護車內乘員。不過，窄小的車窗也不可避免地導致了壓抑的觀感，所以此次全新思域便反其道而行之，通過更低的窗線，在只有1415mm的車身高度上，營造出了內部空間又大又通透的視覺效果。再加上單一平直腰線的設計，也使這台僅使用17寸輪圈的A級車彷彿擁有了一雙大腳，營造出了跨級別的視覺效果。不過相比於上代車型的俯衝式腰線，全新思域的平直腰線也讓它顯得不再那麼運動。

也許是為了彌補前臉和側面丟失的運動感，又或者是為了省去消費者像上代車型一樣需要進行後期改裝的麻煩，全新思域頂配車型的車尾，原廠就配備了一個尺寸巨大的黑色“鴨尾”。與此同時，上代車型被藏起來的雙邊單出排氣，也被放在了明面上。要知道，對於汽車來説，排氣孔外置永遠都是耀武揚威的最好武器（PS：假的除外）。

除了外觀，11代思域的內飾變化同樣巨大，甚至當不少人看見它的內飾照片時，都認為本田的內飾終於有高級感了。誠然，全新思域的內飾確實非常符合當下人們的審美，簡約的造型頗有豪華品牌轎車的感覺，與此同時，各項功能按鍵也都被羅列在了十分順手的位置。只可惜，由於價格和車型定位的關係，這套內飾在近距離觀看時就沒有照片上顯得那麼精緻了。好在空調温度、風量調節旋鈕的阻尼，可以略微彌補回這種落差感。

值得一提的是，在當下車機功能越來越臃腫的今天，一個流暢度能宛如老車上單色屏幕一樣的中控大屏已經變得十分稀有。卡頓、反應遲緩都讓現如今的中控屏幕顯得華而不實，更有甚者，在完成點火、着車、起步動作後，車機都不能啓動到能正常使用的狀態。然而不知道本田掌握了什麼系統優化的秘訣，全新思域的車機簡直如絲般順滑，反應速度完全可以和智能手機相媲美。只是略顯遺憾的是，缺乏Carplay的支持，讓它對於一些蘋果手機用户來説有些不太方便。但官方也表示，如果市場需求很大，是可以通過OTA的方式後期激活Carplay功能的。

除了中控屏幕運行流暢外，全新液晶儀表中的各項菜單切換也同樣如此。並且與某些品牌不同的是，思域的液晶儀表是可以真正發揮出液晶能夠顯示萬物的能力。刨除掉傳統的雙圓造型外，這個液晶儀表還提供了一種被官方稱為“豎條”的界面，以此來拓寬中央輔助駕駛的顯示區域。另外這個界面還內置了一個小彩蛋，儀表中央的小車是可以時時顯示車輛當前燈光狀態的。比如當你踩下剎車後，小車的剎車燈也會同時亮起。

雖然全新思域在車身長度上比上代車型長了16mm，軸距更是增加了35mm，可在乘坐空間方面卻並沒有太大變化。身高174cm的我調整好坐姿後，前排頭部空間為一拳三指。此時後排的腿部空間和頭部空間為一拳四指和四指，與現款車型幾乎一致。

説了這麼多靜態體驗，下面就到了大家最關心的話題，也就是11代思域開起來是否有繼承10代思域衣缽的實力？畢竟10代車型能獲得月均2萬台銷量的根本，其實就是在別的品牌車型上是貶義，但在本田車型上為褒義的“爛仔範”！

對於一名稱職的“街頭爛仔”來説，動力永遠是第一要素，因為只有出色的動力儲備才可以讓它不會畏懼其他“爛仔”的挑釁。所以與上代車型相比，全新思域使用了經過重新優化的L15C8引擎，這使它的最大動力從原來的177馬力上漲到了182馬力，扭矩也上漲了20牛·米，達到了240牛·米。

但可惜的是，經過實測，全新思域的0-100km/h加速時間卻只做到了8.95秒，似乎它的拳頭並沒有原來那麼有力且壯實了。雖然這其中有大概0.4秒的時間是因為測試場地糟糕的路面條件，讓思域出現了3次輕微打滑才導致的。可與曾經7秒破百的上代車型相比，經過發動機優化後才跑出的8.55秒成績，還是退步了不少。

這其中的原因，除了全新思域的重量比上代思域重了大約70kg以外，最主要的問題就出在了隱藏在渦輪後方的顆粒捕捉器（GPF）上。隨着國六b排放標準實行，為了大幅降低顆粒物的排放，不少車型都通過加裝堪比防毒面具的顆粒捕捉器，來應對中國這套全球最嚴苛的環保標準。但顆粒捕捉器極差的氣流通過性，則會導致那些使用它的車型，或多或少出現一定的動力下降問題。事後我也請教了本田日方的工程師。工程師表示，動力變差確實是因為GPF所致，因為在他們的試驗場裏，不使用顆粒捕捉器的11代思域加速成績，是與同樣沒有顆粒捕捉器的10代思域幾乎相同的。

實際上，在我去年測試擁有GPF的10代兩廂思域時，它也只取得了8.9秒的破百成績。雖然這個成績跟它模擬AT變速箱升擋，導致傳動效率降低有一定關係，但這也從側面證明了，在排氣配置相同的情況下，其實11代思域的動力並沒有出現退步。

雖然新、老思域的動力差別不大，但全新思域的動力釋放卻與10代車型有着本質上的差別。其中，10代思域的動力釋放特性與老式日系渦輪增壓車型十分相像，當你踩下地板油之後，接近1.1bar的較大渦輪增壓值會直接導致巨大的渦輪遲滯，需要等上接近1秒時間，狂暴的動力才能跟上你的思想。這種非常“Old School”的動力釋放，雖然在日常超車時總會顯得有些跟不上節奏，但對於喜歡JDM的人來説，卻有着其獨特的韻味。而11代思域卻並非如此，十分跟腳的動力釋放，讓它更加符合現在人們對於汽車的動力需求。

當你踩下油門準備超車時，11代思域的CVT變速箱可以在瞬間將發動機轉速拉到指定區間，高轉速下更充沛的動力便能瞬間湧現，絲毫沒有拖泥帶水的感覺。而這種動力水平的提高，則要歸功於11代思域L15C8發動機上，在排氣側新增的VTEC氣門升程技術。

大家都知道，以前在本田的自然吸氣發動機上，VTEC都是佈置在進氣門一側的。而到了渦輪機時代，VTEC卻被佈置在了排氣門一側。之所以會有這樣的變動，是因為渦輪增壓發動機的進氣壓力非常大，大到無需VTEC就可以將大量新鮮空氣壓入氣缸來滿足動力需求。而在渦輪發動機排氣門一側裝VTEC，是因為排氣門VTEC可以通過切換高角度凸輪（上圖橙色），來使氣門“下潛”的更深，從而留出更大的氣門升程去利用較高的進氣壓力，將氣缸內的殘餘廢氣推出去，達到更好的掃氣效果（如下圖所示）。

在獲得了更好的掃氣效果後，氣缸內的高温殘餘廢氣量將得到大幅降低，這也就意味着氣缸有了更多的空間去留給新鮮的空氣，進而提高動力性能。其實原理就好比人類的呼吸，不把廢氣呼出去就沒法吸進更多的空氣。除此之外，更好的掃氣效果還能降低氣缸內的温度，可以有效避免發動機出現爆震，同時也不用再單一依賴多噴汽油的方式來降低渦輪增壓發動機的缸內温度了，對節油也有着不小的幫助。

除了排氣氣門的優化外，11代思域上CVT變速箱的液力變矩器傳動性能也得到了優化，最終才讓全新思域擁有了符合當代渦輪車的低遲滯駕駛感受。只可惜，過於線性的動力釋放，讓全新思域缺乏了上代車型那股戾氣很大的“爛仔”氣息，變得平和了起來。

同樣趨於平和的還有全新思域的操控。我還清晰記得，當年我將改裝了絞牙的GK5飛度賣了，並換成10代手動思域後，10代思域那堅硬的懸架初段，甚至讓我產生了一種沒有換車的感受。但在11代思域身上，它的懸架設定就沒有那麼戰鬥了，軟了幾個維度的懸架初段，讓它在面對日常道路顛簸時缺乏了一些戰鬥氣息，反而透露出了一定的高級感。所以相比起10代車型來説，11代思域在日常駕駛時很難再讓駕駛者產生“上頭”的生理衝動，一切都走向了類似中年人的平和氣息。

駕駛11代思域來到山裏，雖然避震初段柔韌的取向總會給到駕駛者一種純舒適性調校的感覺，但實際上它懸架後段的支撐還是非常出色的，無論是高速彎還是低速髮卡彎，11代思域都能將車輛的側傾控制在不算離譜的姿態內，相比於上代車型的懸架初段堅實，但後段心裏沒底而言，全新思域實際上是要更強的。所以在懸架調校這塊，11代思域也只是放棄了日常走街時的運動氛圍罷了，在相對激烈駕駛時它甚至是要強於10代思域的。

而激烈駕駛時的信心來源，還跟它全新設計的座椅有很大關係。相比於上代車型過彎時，需要用腿頂住門板才能避免身體被離心力甩飛的狀態來説，全新思域通過全新的座椅設計，利用巨大的護翼以及更深的臀部包裹，為駕駛者提供了非常牢靠的身體姿態。而這種物理層面的“人車合一”，則大幅降低了駕駛者對於車輛側傾的主觀感知，帶來了相當運動的駕駛氛圍。與此同時，11代思域的坐姿高度，竟然在上一代就已經遠低於同級別車型的基礎上，再一次得到了降低，這種更加貼地的運動坐姿，也進一步放大了它在山路駕駛時的速度感，為駕駛者帶來了更強的感官刺激！

除了座椅以外，11代思域的原廠輪胎也增加了這台車的刺激感。四條抓地力十分糟糕的優科豪馬ADVANDB輪胎，使全新思域在山路中的過彎極限嚴重受限。按道理來説，輪胎抓地力差會大幅降低車輛的駕駛樂趣，可這套輪胎實在是太會叫了......

我只需使出40%的駕駛功力，車內靠近輪拱的方向就已經傳來了輕微的“吱吱”聲。而當我使出50%功力時，胎叫聲就會非常響亮地充斥車廂了。此時，如果我再進一步將車輛推向極限，那整個山谷就會被這套ADVAN DB輪胎的高潮聲填滿了......這種不費力就能把對方搞得不能自已，情不自禁尖叫的成就感，男人應該都能理解吧～並且出乎意料的是，當輪胎的尖叫不絕於耳，抓地力已經處於極限的時候，我手中這台11代思域卻依然擁有着出色的彎道循跡性，整體的狀態非常可控，並沒有出現推頭傾向。

轉向手感方面，11代思域也得到了進一步提升。雖説它的整體轉向阻尼力度依然和上代車型一樣，屬於相對偏沉的類型，但在細枝末節上卻有着截然不同的感受。得益於更細膩的轉向隨角度阻尼增益，以及助力電機力矩釋放策略的調整，相比於10代思域轉動方向盤時那種電機跟駕駛者較勁的突兀感和鋸齒感，11代思域的轉向就像是抹了黃油一般順滑，彷彿方向盤與轉向齒條之間是通過皮帶而非齒輪相連一般。

如此順滑的轉向、容易高潮的輪胎、高速狀態下支撐更好的懸架以及更加跟腳的油門，讓11代思域在山路上擁有了比10代更好的駕駛體驗，也十分符合官方給予這台車的“爽快”定位。但對於我這個10代思域的車主來説，11代思域在運動性上也失去了一些東西。

比如，全系手動擋和換擋撥片的缺失大幅降低了駕駛者在跑山過程中的參與感；更順滑的轉向從另一個角度來看，也剝奪了11代思域那種運動型車才有的，喜歡跟駕駛者較勁的性格；相比10代思域加寬12mm的後輪距，則讓思域本就不太靈活的尾部變得更加沉穩，少了駕駛者之車的靈動特質。匯成一句話就是，11代思域更上得廳堂下得廚房了，就是同房時沒那麼有趣了......

試駕完11代思域，我坐車內深思了大概了30分鐘，思考本田為啥要把11代思域朝着“爛仔”的反方向搞。思前想後，最後我發現答案很簡單：當下市場對於運動型車的需求完全就是個偽命題，其實消費者只是想要一台開起來十分順手，滿足日常代步，兩個月崩一次的小汽車而已。因此上代思域身上那些富有“爛仔”氣息的特點，反倒成為了消費者拒絕它的理由。所以全新思域主要的升級點，就是讓它在駕駛性方面適合更多的普通人，而非每年數量都在變動的“爛仔”羣體。所以如果讓我給全新思域下個定論的話，那麼就是運動降級，好開升級。