哈弗H9從誕生至今已有八年，最初代表自主品牌越野SUV出戰普拉多、帕傑羅等老手，各有勝負。
逐漸，哈弗H9開始慢慢淡化硬核越野的屬性，更專注於乘坐舒適性、日常易用性等方面。有人説哈弗H9在逐漸迷失，而作為對比的是，帕傑羅近二十年幾乎沒有絲毫變動，並覺得那才是真正堅持自我。
越野車的核心——四驅系統的確早已沒有太多可以進化的空間，幾乎所有出於非越野原因的改變，都會讓這款車的越野能力退化。這也是大部分民用特殊功能車型的現狀，因為太特殊的車型兼顧不了生活，而現在消費者的購車需求是“全都要”。
面對着輿論批判和兄弟品牌的競爭壓力，哈弗H9並未動搖探索越野生活的信念。有時候，走別人走過的的路，不一定是並駕齊驅，僅僅只是追隨別人定義的生活。而真正的自我，應該是探索一條新的路線。
2022款的哈弗H9，改變不多，但都挺關鍵，我們能從中看出哈弗H9對於越野生活的理解。
所有的改變，都建立在需求上
對越野瞭解甚少的人，對於普拉多、帕傑羅的嚮往，通常只是建立在品牌號召力上面。這就有點像電子產品中手機和數碼單反，一般智能手機早已性能過剩，中低端數碼相機的像素已經可以滿足大部分人的需求，但購買者還是很容易沉迷於各種參數裏，在其中反覆對比。
這種對比其實意義不大，在日常使用中，高性能和高像素甚至比不上一個漂亮的外觀更能長時間討你的歡心。所以普拉多和帕傑羅這些硬核越野車，必須要犧牲掉一部分體驗來保證它的核心能力，最起碼也需要提高價格。但若如此，這款車離普通消費者就更遠了。
新款的哈弗H9依舊沿用上一代的底盤和四驅系統，關鍵的變化有以下幾處：
其一，預留了絞盤安裝位。無論是真的需要去重度越野，還是為了預防不時之需，能有一副絞盤在車前，接受別人幫助的時候也更方便。同時，安裝位後方增加4mm的鋁鎂合金護板，避免複雜路況損傷發動機、變速箱。
其二，增加拖拽資質。所謂拖拽，就是在車尾拖掛一輛露營的房車，雖然説着很簡單，但有一定的改變難度。拖掛房車意味着需要一副足以承受因拖拽而不產生變形的底盤，同時傳動機構也需要有足夠的強度保證在各工況下運行，2022款哈弗H9就將傳動機構的扭矩容量從850牛米提升至1200牛米。
其三，更換ATS輪胎。這是哈弗H9最新裝車的全地形輪胎，這也就意味着哈弗官方希望這款車從此能走向更多真正的户外。而且為了適應新輪胎，哈弗H9輪圈縮減了1英寸至17英寸，並增加了揹負式備胎。
其四，新增12.3英寸中控大屏。這並不是越野範疇的改進，卻是哈弗H9區別於所有越野SUV的賣點。海外品牌中，別説越野車，連家用車都不一定有智能車機，而哈弗H9卻能在越野領域緊湊時代潮流，這是難能可貴的。
對於中期改款的車型而言，哈弗H9的變化不可為小，而且針對性非常強，例如拖拽資質和ATS全地形輪胎，為的就是讓更多哈弗H9的車主們外出探尋更廣闊的視界。
生活沒有終點，自己定義方向
迴歸到越野車的本質，哈弗H9和傳帕傑羅、普拉多相比，的確在硬核能力上有差別，但這並不代表哈弗H9比它們差一些，只是選擇的方向不一樣。
可以這麼説吧，像帕傑羅這種沿用上世紀末越野概念的車型，它仍然將自己定位為專業的越野車型，哪怕自身需要兼顧家用，但它對家用的定義還停留下過去的用車環境中。而彼時，每一輛車的功能都比較清晰且單一，放現在就不那麼適用了。
也許大家都聽説過硬核越野必須要有三把鎖，然後還要配合卓越的通過性。而在哈弗H9身上，它只有前後兩把鎖，中央差速器還是多片離合式的，這就意味着哈弗H9搭載的是適時四驅。
大部分人印象中的適時四驅，大概就是本田CR-V那種所謂的“偽四驅”。從結構上來説，哈弗H9的確跟它類似，但結構上的微差和材料上的不同，會讓同樣定義為適時四驅的兩套四驅系統有着巨大差別。這就像蘭博基尼也採用雙離合變速箱，那不同成本下的雙離合，是不可同日而語的。
所以，即便哈弗H9的四驅系統沒有普拉多、帕傑羅那麼硬核，但應付日常乃至中度越野也是綽綽有餘。更重要的是，這是哈弗H9為自己選擇的路，它從來就沒有將自己定義為重度越野車，它所理解的越野生活，是可以讓更多普通車主去體驗的。
其次，2022款車型增加拖拽資質、更換全地形輪胎、增加備胎小書包、提升扭矩容量等做法，就是結合時下車主追求户外露營而做出的改變。哈弗H9從來就沒想過帶車主們去荒山野嶺，畢竟越野生活不只有一種，還有一些是能讓更多人蔘與其中的。
鍾述
如今細細品來，大家長期對於哈弗H9的盲目質疑，在哈弗H9眼裏其實是眾人皆醉。當一個領域長時間被單一維度去解讀，就很容易給眾人種下刻板的印象，尤其是那些未曾親身體驗的人，的確會輕易放出批判。
所幸，哈弗H9也算是人間清醒，頂住大部分人的質疑，真正讓小部分有需求的消費者擁有更好的體驗。