作者 | 黑船來航
出處 | AC汽車
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7月14日，工信部、農業農村部、商務部共同下發《關於開展新能源汽車下鄉活動的通知》（以下簡稱：汽車第三次下鄉或第三次下鄉）。旨在促進農村地區新能源汽車的推廣應用，提升農村居民的出行升級。
這次“下鄉”將在7月末由青島開啓，而後8、9兩個月份分別於海口、昆明、成都、太原四地舉辦四場專場活動，相關企業亦可自行組織開展活動；具體到優惠促銷，由各級地方政府發佈支持政策。至於讓利多少，促銷幾何，則更看重相關車企的“自由發揮”。
據瞭解，此次入選名錄（以下簡稱：名錄）的車型為北汽新能源EC3、歐拉R1\\IQ、寶駿E100\\E200；宏光miniEV、奔奔E-star、奇瑞EQ1、江淮IEV6E、比亞迪元；E1；E2；E3、東風新能源EX1、奔騰E01以及哪吒N01。上述車型價格普遍集中在5-8萬元不等，最低售價為補貼前2.98萬的宏光miniEV；最高售價為補貼前16.48萬的比亞迪E3。
業內人士表示，此輪下鄉與去年基本相同，在“公家搭台，企業唱戲”的模式下，宣告着新能源汽車即將面臨下城市場的直接考驗。
01前兩次下鄉 不一樣的結果從“汽車下鄉”概念誕生至今，共歷時11年，前後共計三大輪次；每次出現，對行業而言都面臨着前行的“十字路口”。從既往經驗來看，汽車下鄉是以“激發經濟欠發達地區汽車銷量”為切入，繼而提升汽車行業整體銷量的一種促銷行為。
2009年《汽車行業調整振興規劃》在廣大農村市場掀起了“汽車普及運動”，國家財政牽頭、地方政策支持，每台排量1.3L以下的微型車享受10%-15%的財政補貼，1.6L以下排量汽車享受車輛購置税給以5折優惠；時年各個擁有上述技術標準車型的主機廠亦推出種類繁多的優惠促銷方案，“找各種利用打折”成為經歷過第一輪汽車鄉下經銷商的普遍共識。
各種利好因素的連續作用，使得2009年全年汽車產銷量分別為1379.1萬台與1364.5萬台，增幅分別為48.3%與46.15%；1.6升一下小排量乘用車全年（2009年）共售出719.55萬台，同比增幅71%，自主品牌乘用車售出457.7萬台，佔總銷量44.3%。
這樣的數據意味着我國汽車產銷量首次超越美國，成為世界第一。也讓汽車行業看到了廣大農村市場的消費熱情和投資的可能。
汽車行業的高速“狂奔”止於2018年，當年全國乘用車累計售出2235.1萬台，同比下滑5.8%。2019年1月，國家十部委印發的《進一步優化供給推動消費平穩增長促進形成強大國內市場的實施方案（2019年）》（下稱：二次下鄉）旨在扭轉頹勢，令汽車銷量重現增長。與第一次下鄉不同，二次下鄉圍繞：“國三”汰換；推廣新能源；促進農村汽車換代；放寬皮卡進城；繁榮二手車市場以及優化車管措施六個方面展開。
分析此輪政策，難以找出實際意義的財政補助與支持。這個“不花錢”的新政更依賴主機廠的“自覺”。於是乎，一汽大眾於2019年2月11日推出“一成首付購新車”與“萬元報廢補貼”的優惠活動；長安歐尚隨即宣佈相關車型給予0.5萬-2.2萬的購車補貼；哈弗、榮威等同樣推出了1-2萬不等的優惠促銷。
一位上述品牌的銷售人員回憶起一年前二次下鄉活動不禁意味深長，與其説新的促銷，不如説是換個營銷噱頭：“對比當時的‘下鄉’補貼與4S店的常規活動，基本沒有什麼差別。例如有一項‘農村户口直降2000’的優惠，對於城市户口車主而言，就是‘簽約返現2000’的促銷。”
當時唯一能算上國家層面的補貼，只剩下“符合2018年技術標準不符合2019年技術標準車型，以2018年標準的0.1倍補貼”的新能源汽車優惠。最終，二次下鄉沒能遏制銷量下跌的“腳步”。2144.4萬台總銷量，新車市場帶着9.6%的同比下滑結束了它的2019年。
通過覆盤前兩次汽車下鄉，政策從“公力救濟”逐步導向了“企業自救”；國家從促銷方案的具體“實施者”轉變為策略的“發起者”。同時，宣告着中國汽車市場從“增量擴張”到“存量服務”的宏觀轉型。
02第三次下鄉 各方褒貶不一時至今日，我國已然成為坐擁2.7億汽車保有量的大國。據公安部最新數據顯示，全國共計69個城市汽車保有量突破100萬輛。而北京、成都更是以600萬+與500萬+的汽車保有量名列前茅；而新能源汽車保有量僅為417萬台，佔比僅1.5%。單從數據來看，新能源汽車存在巨大的市場潛力。
受疫情影響，今年上半年全國乘用車銷量770.4萬台，同比下滑22.5%；新能源汽車共售出39.3萬台，同比下降37.4%。而大部分電動車分佈在北京、上海、廣州、深圳等“限牌限購”城市或經濟較為發達城市。此次針對於新能源汽車的“下鄉”，或是一場“救市”行為。
趙碩（化名）是一位來自二線城市的汽車經銷商，他本人對新能源汽車下鄉持樂觀態度：“目前各大廠商新車優惠力度較大，而參與此輪活動的品牌均為國內主流新能源汽車生產企業。這意味活動車型會在現有優惠的基礎上進一步讓利，降低購車門檻，拓寬品牌目標客羣。”
AC汽車隨即聯繫了一家參與此次活動的主機廠，工作人員表示：“目前針對此次新能源汽車下鄉的活動已經在部分區域展開。在常規活動的基礎上，給予1000-2000的購車優惠。”
一位上述品牌經銷商透露，結合現行5000元左右的購車優惠，補貼下來每台車裸車價約為指導價的94折，再結合現有的“購置税免税”政策，車主現階段購車是一個不錯的時機。“跟去年（第二次汽車下鄉）一樣，沒有什麼户口性質的區分。無論城市還是農村户口都享受同等優惠。7月15日發佈的政策，資訊電話量增多了不少。”
有人看盛，有人看衰。車商長劍（化名）對此輪電動車鄉下政策持保守態度。在他看來，雖參與促銷活動的車型價格普遍較低，但缺乏國家層面的資金支持仍難以打動大量農村用户的購車決心。
在經濟實惠重於駕乘體驗的農村市場，保值率一向是車主購車的重要考量。新能源車平均不到42%的三年保值率會讓賺錢能力相對較弱的農村購車羣體難以接受；二手車流通領域一直以來低迷的表現或成為車主另一個拒絕的理由。
“目前第一梯隊的電動車續航里程已經邁過500公里的門檻，而此輪名錄裏的電動車大多數徘徊在300-400公里（的續航里程）。電動車更新迭代速度之快本就令二手流通領域感到不安，這會成為車主購車的一個不利因素。”
03農村汽車市場仍然問題重重AC汽車援引中國青年報觀點：“200公里的續航里程能夠基本滿足農村居民日常出行需求。實地調研中，19.8%的受訪農村居民對電動汽車續航里程期望值為100-200公里，36.4%的農村居民對電動汽車續航里程的期望值為200-300公里。”這似乎只是新能源汽車“下鄉”的理論基礎。而農村市場面臨的充電設施不足、購車用途差異、維修相對困難以及合規上路等現階段亟需解決的問題。
僅就充電設施來看，全國呈現出區域性集中現象：江蘇、北京、上海、廣東等10省市建設的公共充電基礎設施佔比高達74.7%，主要分佈在城市市區以及高速服務區；農村地區和國省道沿線依舊是公共充電設施的“投設盲區”。
以本次新能源汽車下鄉的重點區域山西省為例，通過百度地圖搜索“太原市充電站”可查詢到50個響應站點；而輸入“忻州市充電站”後，可以獲得29個相關結果；作為忻州市下轄的寧武縣，通過百度地圖竟無法查詢到充電站的相關信息。以點到面，或許能更加真實的反映出廣大縣鄉區域公共充電設施的嚴重不足。
農村市場的購車用途與城市有着較大區別。在滿足載人等基礎出行需求的同時，農村車主更關注車輛的載貨能力。一位就職於某商用車品牌的銷售員告訴AC汽車，他從業的2年時間裏，小型貨車、服務車等貨用或客貨兩用車車主90%以上來自農村；長劍表示，他所銷售的二手微客（即：麪包車）主要客羣亦為農村車主。
反觀名錄中16款車型，雖佔有價格補貼等優勢。但農村市場需要的客貨兩用能力遠不如類似於金盃、哈飛、昌河、五菱等品牌來的實在。這同樣是新能源汽車下鄉面臨的一大挑戰。
從售後保養角度來看，新能源汽車的維保與燃油車同樣存在較大的差異。農村市場的車輛養護主要以社會維修廠為主，全國範圍內具備新能源汽車維保的修理廠寥寥無幾，而服務價格與質量仍無法嚴格保證。售後服務相對困難同樣是“下鄉”的一大挑戰。
AC汽車曾在早前發文表示，農村車主合規上路觀念較為淡薄。鑑於通勤距離3-5公里、道路狀況極為熟悉等，部分農村車主將合規上路視作一種“麻煩”。隨着近年來物質水平的提升與公共交通的完善，買車在某種意義上更像是一種身份的表達。
一位農村車主對上述觀點表示認可：“現在農村公共交通比以前提升不少，去縣城有班車、去省城有火車，當初買車其實就是為了結婚。平時拉一些糧食、生活物資，活動區域也就臨近村落，碰到查車的幾率非常小。”
結語第一次汽車下鄉，讓汽車行業進入了發展的“高速路”；汽車第二次下鄉，宣告着市場從“增量”到“存量”的轉變。或許是新能源汽車連續12個月的下滑，讓新能源汽車不得不提前探索農村市場；又或許新能源汽車的價格優勢足以激活農村新車消費的活力。政策的制定，預示着國家對於行業的支持與肯定。經歷了疫情的國內車市需要利好消息的提振；新能源汽車市場渴望更多羣體的接納。
2020年新能源汽車下鄉，藴藏機遇，並存挑戰。