2020年的疫情在未來肯定被牢牢銘記，我們日後生活的方方面面都將受到影響。中國的汽車市場也在這幾年悄然發生了改變，在充分競爭的環境下，中國國產品牌汽車逐漸擺脱“模仿”的標籤，代表本土文化，逐漸被大眾所接受，尤其城市當中的年輕人，更喜歡有本土文化元素的汽車。
在SUV領域，自主品牌優勢非常明顯，本土汽車品牌逐漸被認可。比如比亞迪宋，在疫情期間，首周銷量突破3000台，3月份銷量排行榜當中更是拿下季軍的好成績，這在以往新車榜上是非常少見的。雖然比亞迪宋新版SUV，是在經典版本基礎上優化的，但是價格的下調，還是讓人們看到這輛車的高性價比。
國產車能獲得市場認可經歷了一段非常艱辛的歷程，改革開放初期，我們利用市場換取技術的方式，開啓汽車行業的遠征之路。整個汽車行業遵循着貿-工-技的發展模式，也就是先從貿易做起，之後在做汽車製造，最後做品牌。可是很多企業在汽車貿易高額利潤中無法自拔，而沒有走向自研的道路，從而消失在汽車發展的洪流當中。
在1985年海南出現大量的進口小汽車，車型繁多，而且價格低廉，購車手續也非常簡單。車型不但有日本馬自達、皇冠，還有羅馬尼亞的達契亞，甚至還有各種麪包車、大貨車等。於是全國人民湧向海南，從事境外車輛的銷售，據不完全統計，當時在海南從事汽車貿易的公司多達800餘家。
參與其中的不僅有大量的民營企業，還有很多銀行，只要對所購置汽車審批文件進行抵押，就可以獲得貸款，甚至很多銀行直接入股這些汽車貿易公司。在海南，無論是政府還是公司，從領導到百姓，每個人都在談汽車審批文件，汽車的價格以及汽車市場等，甚至很多幼兒園都要拿汽車審批文件，做汽車生意。
1988年《海南經濟發展戰略》出台，要求由“倒賣汽車”向“生產汽車”轉型，當時海南還購買了整條福特生產線，為汽車工業製造拉開序幕。
1994年，中國第一部關於汽車發展規劃的政策出台，明確了以轎車為主的汽車發展方向，首次提出了鼓勵汽車消費，允許私人購車，而且對合資車也有了明確的要求，從此開啓了汽車製造的歷史。
當時佈局了“三大三小”的戰略，即國家只允許一汽、二汽、上汽這三家大型製造企業，以及北京、天津、廣州三家小企業進行試點生產，不再批准任何其他的生產點。圍繞汽車生產上，支持大項目，嚴禁小項目上馬。由於大項目短期內解決不了市場旺盛的需求，地方上有很多小企業就在此時誕生，包括天津的大發、長安、五菱等。
1991年，中國成立了汽車工業最大的合資企業一汽大眾；之後1997年，又成立了中美合資的上海通用；1998年，廣州本田成立。外資品牌投資中國市場成為汽車行業的主題詞。在產業政策的保護下，汽車依然是暴利行業，自主研發以及核心技術成為空談，外企的大規模投資，依然沒有改變工業製造的特性，並沒有發生技術上的轉移。
外資品牌通過合資的方式在各地跑馬圈地，全球品牌在中國享受着前所未有的饕餮盛宴，在20世紀90年代，哪怕你投入一家上千萬的4S店，不到一年的時間，都能夠收回成本，更不用説那些跨國汽車企業了，每家都是盆滿缽滿。
“市場換技術”成為既得利益者不勞而獲的藉口，真正想成長起來的民營企業卻被擋在了市場的門外。中國的汽車製造，技術上被遏制，自主研發能力嚴重受限於設備、材料等因素，這種局面肯定是有悖於政策初衷的。
這種被動的局面直至2001年才被打破，因為這一年中國加入了WTO，成為第143個成員國。在汽車、金融、電信等既得利益者看來，這無疑意味着“狼來了”，以後再也沒有到嘴邊的肥肉了。
其實中國能加入WTO是非常幸運的，因為1999年發生了中國駐南斯拉夫被轟炸的事件，國內出現了巨大的反美情緒。之後又趕上了9·11事件，整個外部環境得到改善，都為中國融入世界提供了契機。
2000年以前，一輛桑塔納2000的價格在十六七萬，要知道當時北京市樓房的均價在5700元/平米，兩輛桑塔納就能夠在北京買一套大房子。同等性能車輛別克君威是美國的2.4倍，豐田花冠是日本的2.8倍。
加入WTO後，中國汽車關税由之前的150?調到80?同時還開放了民營資本造車，這為民營汽車企業的發展奠定了基礎。在這個大背景下，2003年比亞迪組建了比亞迪汽車公司，從而開啓了自主品牌的研發、生產的道路。
上文介紹那麼多，無非想讓讀者有個大致印象，封閉的暴利保護非但沒有讓中國汽車產業從“工”（製造）轉向，“技”（技術），反而讓那些合資企業享受市場紅利，不思進取。當然也有外資對技術的保密，基礎條件薄弱等條件的限制。
比亞迪也是在這個大環境下誕生的，早期也是從代工企業開始的。從一開始，比亞迪把目光聚焦到技術含量高，利潤最豐厚的電芯行業，事後證明，這種“工”“技”相結合的道路是正確的。
剛好也趕上日本宣佈本土不再生產鎳鎘電池，這勢必會引起鎳鎘電池電池生產基地的國際大轉移，比亞迪遇到了前所未有的黃金髮展時期。當時日本產線非常昂貴，自動化程度也非常高，後來比亞迪分拆產線，利用人力替代價格昂貴的在自動化設備，因此上千萬的產線只花費不到100萬。
利用成本的優勢，比亞迪迅速佔領了市場。之後通過不斷優化生產工藝，並集中精力做研發，讓比亞迪取代三洋，成為無繩電話最大電池供應商。到了1997年，比亞迪的鎳鎘電池銷量已經突破1.5億塊，排名世界第四。
隨着中國加入WTO，對民營企業造車政策的放寬，比亞迪進入汽車製造領域。這種跨越是非常難的，任何企業的發展對原有路徑是非常依賴的，何況當時比亞迪二次充電市場增長速度超過80?而當時汽車市場增長速度只有5?這無疑需要企業家的膽識與魄力，比亞迪看到了未來出行對新能源汽車的巨大需求。
2008年，比亞迪推出了首款混合動力的新能源汽車，之後3年，連續斬獲了新能源汽車銷量的冠軍。國家出台對新能源汽車補貼政策，很大程度上彌補了新能源汽車市場的不成熟，激發客户的需求。
比亞迪在擺脱早期先仿再研發的模式後，開始逐步進入“技”的階段，大量的電子新技術都達到國際先進水平，比如ABS剎車系統，BIVT發動機技術等，而且實現了70?部件的內部生產。
近幾年，比亞迪宋與國際頂尖設計大師沃爾夫岡·約瑟夫·艾格合作，後者曾經是阿爾法·羅米歐著名設計師，曾負責奧迪和蘭博基尼兩個品牌的設計，現在奧迪柵格立體化設計，均出自他手。艾格和他團隊的到來，可以感受到比亞迪在調校水平的進步，外觀上也給人驚豔的感覺，整車“龍鬚”線條設計，不但擺脱國產車“模仿”的詬病，同時也引領了汽車行業的中國風。
文化弱化或不自信，這是自主品牌長期以來得不到消費市場認同和社會共鳴的原因之一。即便是現在部分自主品牌開始揚眉吐氣，有了叫板合資品牌的資本，但在賦予產品的意義和文化表達上還是不夠自信，需要藉助外力來張揚，而不是來自產品本身的文化輸出。
過去我們不但拷貝外來的技術，甚至文化上也擺脱不了歐洲思維。成熟的市場肯定是多元的，不再是對外來品牌的盲目跟風。隨着特斯拉進入中國，在電動汽車領域，造車新勢力依然沒有成長起來，唯一能和特斯拉抗衡的只有比亞迪，希望未來國產品牌，在自主研發道路上能夠實現突破。
歐美汽車行業已經發展上百年，中國短時間內是很難超越，但是如果是新的賽道，比如電動汽車，未來還是有希望的。可是像特斯拉這種動輒30萬的價格，普通百姓依然還是望而興嘆。未來我們當然希望比亞迪獲得更多的突破，像比亞迪宋一樣，用最低價格造出年輕人能夠負擔起的電動車，為國產品牌的崛起貢獻一份力量。
這次比亞迪宋9萬元的指導價，確實拉低了SUV車型的價格底線，讓很多城市當中年輕人，直接跨越小型汽車，一步到位擁有一輛寬敞的SUV。新一代年輕人不像上一代消費者，對於自主品牌不夠自信，他們所看重的是性能與價格，如果在審美上滿足消費心理，就會獲得銷量上的增長。
中國曾經是自行車王國，現在是世界公認的汽車大國。目前我們國家擁有駕駛證數量超過3億人，世界第一，同時汽車銷量也是連續多年世界第一。中國既是汽車生產大國，又是汽車消費的大國，未來的汽車新文化肯定會在中國孕育並誕生，就像很多國貨品牌一樣，一定會走向世界，引領世界。