很多車手都説過：車輛的操控性能，其實是一個很玄學的東西，一輛車的操控好不好，在於車和人之間的溝通、在於轉向的精準程度、在於車輛實際過彎時的極限……但也有很多人把車輛的操控和動態安全性説得很具象化、説得很數值化，甚至有人認為：麋鹿測試的成績，就代表了一輛車的操控水平。
近段時間以來，麋鹿測試成績=車輛操控水平的言論，再一次在網絡上甚囂塵上。但實際上，麋鹿測試到底是什麼？車輛的操控性到底是什麼？車輛的動態安全是否也是麋鹿測試成績決定的？接下來，我們將抱着求知精神，和大家一起去探索一下麋鹿測試的“終極奧義”！
什麼是麋鹿測試？這還得從瑞典這個國家説起
既然不敢撞，那就躲遠點……實際上，麋鹿測試起源於瑞典。在這個多山、高緯度的國度，森林覆蓋率相當高，野生動物也很多。像駝鹿這樣體重動輒500公斤的大傢伙，時常“違反交規”跑到高速公路或者快速通道上去。
然而，瑞典的司機們開車又比較暴躁，遇見駝鹿在高速路上亂竄，往往不會直接蹬一腳剎車來“讓速不讓道”，而是直接打一個方向盤，先向左側或者右側避開駝鹿，然後直接回到正常車道上。為了量化的評估各個車型在規避駝鹿時，時速達到多少才會失控，有機構展開了一些測試實驗，所謂的“麋鹿測試”就誕生了。其實説白了，麋鹿測試就是一種汽車避險能力測試方法。
那麼，搞清楚了麋鹿測試的目的之後，接下來，我們再瞭解一下麋鹿測試的流程。
在麋鹿測試的整個流程中，並不是簡單地設置幾個錐形桶，讓測試者開着車過去就行。而是在長度足夠的道路上，設置雙移線車道（雙移線的各種距離都需要精準設定），並且，在設置好雙移線車道後，測試者開着滿載狀態下的車輛以恆定速度進入測試區，在不踩剎車和油門的情況下進行高速閃避，測試車輛的最大通過速度（PS：由於我國沒有麋鹿測試的專業機構，再加上每一次測試的速度、轉向等操作不是100%精準的，所以需要通過大量的實驗數據來進行支撐）。
來説説重點，麋鹿測試到底是不是衡量車輛操控的最終指標？
很多朋友認為，麋鹿測試的目的就是逼出車輛多次緊急變道的極限速度，於是自然而然地認為這是衡量一輛車操控水平的指標。但是，這樣的説法太過於片面。麋鹿測試的成績，最多也只是極限狀態下的操控指標，而非日常駕駛或者下賽道的操控指標。
因為，駕駛者對車輛操控性能的感知並非是車輛側向避險極限決定的。不同的路面環境、不同的彎道狀況、不同的懸架調教和不同的輪胎參數，都會影響到一輛車的操控水平。因此，麋鹿測試成績對車輛操控性能的影響，其實相當有限。
在瞭解到車輛操控是由於何種原因影響之後，我們再來聊一聊一些實際的案例，看看現實測試中，有沒有麋鹿測試成績與車輛操控性能不相關聯，甚至是截然相反的情況。
從上圖的麋鹿測試成績對比我們就能明顯地看出，其實，目前大多數SUV的麋鹿測試成績都徘徊在70Km/h左右。當然了，接近70Km/h的車型，其操控性不能算差，畢竟奧迪Q3、保時捷Macan的操控屬性都是公認的；而麋鹿測試成績超過70Km/h的車型，自然是更好的，畢竟，一寸長一寸強嘛。
那麼，接下來，咱們的問題又來了：決定麋鹿測試成績的因素，還有哪些？
從硬件角度來説，車輛的車身自重對麋鹿測試的成績有着很大的影響。因為車輛在進行麋鹿測試中，會進行兩次車道的快速變換，此時，車輛重心也會快速轉移兩次。自重越大的車型，其實越不容易取得更好的麋鹿測試成績。如果一台中型SUV麋鹿測試成績都能超過70Km/h的話，那它的底盤結構和相關調校，一定做得非常好。
在硬件方面影響麋鹿測試成績的，還有懸架結構的支撐性能、輪胎的抓地性能甚至是輪胎的寬度……當然，硬件性能只是作為基礎而存在的，更多的還是在於汽車廠商的研發實力和產品驗證流程。咱們就在那一張麋鹿測試對比圖表中，以表現還不錯的長安UNI-K這台國產中型SUV為例，看看這台大傢伙是怎麼調的。
在此之前，需要給大家説的是，隨着ESP、ESC（車身穩定控制系統）的出現，民用車的麋鹿測試成績得到了普遍的提升。因為，在極限轉向的工況中，ESP等車身穩定系統可以直接干預車輛的扭矩輸出，甚至還可干預車輛重心（參考長安UNI-K等現代化SUV搭載的防翻滾系統工作原理）。因此，隨着車身穩定系統的普及，搭載這一系統的車型在麋鹿測試中有着更多的主動權。
在長安中型SUV——UNI-K這台車上，在博世第九代ESC車身穩定控制系統的助力之下，麋鹿測試成績達到73Km/h的突破。換句話説，在麋鹿測試中，這輛車有着更好的循跡性和安全快速避開障礙的能力。
事實上，長安UNI-K也並非一味地追求更高的麋鹿測試極限。在這輛車的ESC調教開發過程中，工程師在車身姿態控制和最快通過車速上做了平衡和取捨，如此一來，可以在一定程度上增加一般用户的常用操控性能體驗。畢竟，普通消費者是很難把車輛開到極限、很難讓車輪突破抓地力極限的。
如果大家真的還是疑惑的話，可以去嘗試一下開一台老車，看看自己在過彎時，究竟能不能把這台車開到極限狀態。並且，如果在普通人的日常駕駛中ESC頻繁介入的話，是一定會影響到操控質感的。
最後，至於大家疑惑的長安UNI-K在麋鹿測試中，出現的車輪離地的情況。其實，在麋鹿測試中，大部分SUV甚至是轎車都會遇到這種情況。太遠的不説，就説前段時間雷克薩斯ES300h和豐田RAV4這兩台車型，再加上現在UNI-K都有出現過，其實它們都有一個共通點，那就是懸架調校偏向於舒適，説直白點就是懸架比較軟，那麼在測試中，車輛動態幅度必然會更大。
不管是長安UNI-K也好，還是ES300h和豐田RAV4也好，它們其實都可以做到更高的麋鹿測試成績、做到更“穩”的姿態。但是，這樣的代價就是一定程度的犧牲一輛車的舒適性。我們可以試想一下：一台“舒適車型”的麋鹿測試通過速度能達到77Km/h甚至以上，它的底盤懸架、它的操控手感會是多麼地激進，至於舒適性和日常駕駛中的愉悦感，自然也就會有一定的折扣了。
關於行車安全，麋鹿測試的分量有多大？
車輛的行車安全，其實是一項系統的工程。從被動安全到主動安全，都可以算作是一輛車的安全性表現。至於麋鹿測試，實際上就是在緊急規避障礙物時，車身是否容易發生側滑、是否會出現側翻的情況。
其實整體來看，在評判一輛車安全性的時候，麋鹿測試成績只是其中的項目之一。因為，在相關權威機構的調查下，普通用户日常使用99%的工況，車身側向加速度都在0.3g以內，而麋鹿測試時車身側向加速度則會達到0.8g左右（超過1.2g都已經是F1賽車水準了）。日常出行時，車身側向加速度超過0.3g的工況幾乎為0,所以麋鹿測試的成績只要不是太差（低於65Km/h）,對於我們普通消費者日常行車影響其實並不大。
相比於麋鹿測試，其實我們大家更需要關注的是車輛主被動安全水準。比如車身剛性、車輛安全氣囊數量以及ADAS智能安全輔助配置等因素。如今，全球各大車企其實也在着力於提升車輛本身的主被動安全配置。長安UNI-K就是一個很好的例子，這台中型SUV不僅配備了高強度安全車身、足夠豐富的安全氣囊，還配備了主動剎車、車道輔助等日常使用中都用得上的安全配置，從而幫助消費者全方位地規避風險。
結束語：
通過對麋鹿測試的解讀，其實我們能發現這個測試背後很多隱藏的“奧秘”。比如，麋鹿測試的成績雖然重要，但它絕對不能算是評判一輛車綜合水準的硬指標。並且，有些很多公認的操控好的車型，其實可能也並沒有很出色的麋鹿測試成績。因為廠商在研發、驗證體系中，從消費者的角度出發，首先需要保障的是車輛的安全性和駕駛者的愉悦感，至於一些極限測試的成績，就顯得並不是那麼重要了。