早前一組申報圖顯示，東風風神即將對旗下的主力SUV車型——AX7進行一次重要升級，為系列新增一個全新版本。
這款新車不僅對外觀設計進行了大幅改動，更在動力系統方面迎來全新升級。這款新車就是今天教授試駕的AX7馬赫版。
雖然這並非AX7的換代車型，而是與此前的奕炫MAX一樣，在現有AX7系列中加入的全新版本，但外觀設計的變動還是相當大的。
首先，新車用上了一個全新的前臉設計，據介紹採用了全新的“風暴美學”設計語言。
前臉的風暴數字格柵面積相比現款AX7大幅增加，並通過一系列銀灰色點狀裝飾增加前臉的精緻感。LED前大燈的本體輪廓雖然沒有進行明顯改動，但大燈下沿新增了與進氣格柵相連的飾件，內部結構也進行了重新設計。
連接兩側大燈的飾條也增加了更多的造型細節，使其看上去更具立體感，不過位於飾條上方的透明部分依然沒有點亮功能。
此外，由於前包圍兩側進氣口面積加大，且在前包圍下方加入了更寬更窄的梯形進氣格柵設計，並以銀灰色飾條點綴，讓前臉的視覺重心下降，運動感大幅提升。
車身側面和尾部的造型則沒有發生明顯的變化，只是在後視鏡下方新增了一個代表“馬赫”的“MACH”徽章，並且更新了一套更帥氣的19吋輪轂。
雖説是19吋的大輪轂，但由於輪胎本身的扁平比達到55，讓輪轂看起來“顯小”。
“MACH”徽章展示“馬赫版”的特別身份。
至於車廂內部，AX7馬赫版也進行了比較明顯的改動。
最明顯的就是中控多媒體大屏改變成邊框更窄的矩形樣式，手套箱上方的飾板造型與現款AX7完全不同，不僅通過交錯曲線增強設計感，還內置了可以點亮的品牌logo和點狀圖案。
這一點狀圖案被官方稱作“璀璨星盤氛圍燈”，在大燈開啓時會同時點亮，看起來還是挺特別的。
方向盤造型與現款AX7基本一致，中控多媒體液晶屏則更改為矩形樣式，而且邊框更窄。
空調控制區域沒有像許多“新潮車型”一樣採用全觸控設計，而是依舊採用物理旋鈕和按鍵控制，也許看着不夠觸控式那麼炫酷，但教授更喜歡這種方便快速操作、容易上手的“老東西”。
而説到車內空間，AX7馬赫版的表現與現款AX7並無明顯的差異，座椅造型設計沒有發生明顯的改變。試駕車藍配白的皮質包裹搭配紅色縫線看上去頗為高檔，不過座椅填充物稍偏硬，且看似運動的造型實際上不能提供足夠的側向支撐，再加上對於教授個人來説靠背下半部凸起較多導致有點“頂腰”，使乘坐舒適性受到一定影響。
不過，前排駕駛座竟然能提供加熱、通風乃至按摩功能，這確實是一個很大的驚喜。而有意思的是，在試駕過程中，車機系統提示不要在行駛過程中使用座椅按摩功能，莫非是擔心駕駛座被按摩得太舒服睡着了？
後排部分，雖然座椅填充物依然稍微偏硬，但由於座墊長度足夠且靠背傾斜角度較大，使乘客可以獲得一個比較舒展的坐姿；再加上全景天窗帶來的車內開揚感提升，後排空間的表現還是值得肯定的。
這塊12.3英寸中控大屏搭配的是WindLink6.0人工智能車機系統，據官方介紹車機配備了5G車聯網功能，能夠提供5G熱點和5G高清視頻。
至於“人工智能”部分，教授認為主要體現在語音識別控制方面；這款車機支持不止一種喚醒詞，語音識別速度和準確率也有不錯的表現，但在當前的自主品牌車機系統中稱不上優勢明顯。
尺寸同樣達到12.3英寸的液晶儀表支持多種顯示模式，不過樣式和配色設計總讓人感覺似曾相識；再想到東風集團旗下的一些合資品牌，教授突然明白了什麼。
不管怎麼説，儀表盤的設計確實是好看的，而且在使用過程中沒有出現明顯的卡頓，只是車載導航似乎未能正常使用，似乎無法完成定位，偶爾能夠設定路線，在開始導航後也未能順利啓用，也許這一問題跟試駕車仍處於運輸模式有關吧。
在現款的AX7身上，我們可以找到全速自適應巡航、車道保持輔助等先進的輔助駕駛配置；但在最新推出的AX7馬赫版身上卻找不到這些功能的身影，只有比較基礎的定速巡航功能以及包括後方車輛穿行預警、盲區影像輔助、開門預警等安全輔助配置。或許減少這些配置的原因是為了降低成本，從而設定一個更加實惠親民的售價？
動力系統是本次AX7馬赫版最重要的升級內容。正如新車的名稱所示，“馬赫”代表着東風風神最新的“馬赫動力”發動機。這款新車搭載的馬赫動力1.5T發動機與剛剛上市不久的奕炫MAX基本一致，擁有高達190Ps（140kW）的最大功率和300N·m峯值扭矩，賬面參數相當好看。
傳動系統部分採用了格特拉克7DCT300雙離合變速箱，電子檔杆的造型和液晶儀表盤一樣十分眼熟。
不過，賬面參數是一回事，實際的體驗又是另外一回事；搭載了馬赫動力1.5T的AX7馬赫版，在駕駛體驗方面是否變得更運動了呢？
首先，在通暢的道路上平穩行駛，這一套動力系統的平順性表現是值得肯定的，變速箱在換擋時沒有明顯可感知的頓挫。
不過，一旦遇到需要超車的情況，深踩油門便會發現這款1.5T發動機仍存在較明顯的渦輪遲滯現象。雖然變速箱能夠非常及時地執行降檔動作，但擋位降低後並不會感受到明顯的動力提升，直至發動機轉速提升至3000rpm，渦輪增壓器進入狀態，才突然讓人感受到強勁的動力發放。
這一種渦輪遲滯的現象在平時勻速巡航時不會造成滋擾，但在需要加速超車時會讓人感覺動力跟不上。
緩解的方法其實也很簡單，切換至運動模式，雖然油門的響應不會變得更加激進，但變速箱會選擇以更低的擋位運行，這樣就能讓發動機處於更高的轉速巡航。在需要加速時，從轉速提升到動力發放的時間可以變得更短，這樣就能有效地改善動力體驗了。
動力體驗或許還有提升的空間，但NVH表現絕對是值得稱讚的一點。在試駕期間教授特意選擇了一段高速路，不僅為了更充分地體驗其動力性能，更為了感受其在高速行駛時的車廂靜謐性。
實際上，以120km/h的速度巡航時，AX7馬赫版的車廂中只有少許來自路面和輪胎的噪音；只有在需要進行高速超車時，高轉速運轉的發動機會有些許噪聲傳入車廂，但整體音量不高，因此整體的靜謐性表現值得肯定。
另外，AX7馬赫版的底盤調校也有別於同級的主流SUV車型，懸掛系統並非完全採用舒適取向的調校風格，而是能夠提供頗為豐富的路感。
對於路面上的細碎振動，減震系統並沒有非常徹底地過濾掉，而是有所保留，使得駕駛者能夠感知到這些振動的存在，但不至於影響乘坐舒適性。
只是由於懸掛行程較長，亦或是因為減震系統的後段偏軟，導致在通過一些較大的坑窪、減速帶之後，以及在行經連續起伏路段的過程中，車身會出現比較明顯的晃動，俗稱“開船感”。
而且，在進行快速轉彎的過程中，AX7馬赫版的車身傾側角度較大，雖然教授非常清楚它的底盤極限不止於此，但這樣的車身姿態會使人不自覺地放慢速度。
再結合中高速行駛時手感較為生澀的方向盤以及與慢半拍的車頭響應，AX7馬赫版並非一款擅長攻彎的車型。
綜合看來，大家不必期待AX7馬赫版會帶來非常出色的駕駛樂趣。它所帶來的駕駛體驗與傳統印象中的SUV形象稍有不同，但與真正的運動SUV之間仍存在一段較大的距離。
在現今的SUV市場，作為一款自主品牌SUV，只要性價比到位，品質表現不錯，那麼市場表現總是不會差的。但現款AX7恰恰就遇到了這樣的窘況，在面對哈弗H6、長安CS75 PLUS這樣的超強對手時，AX7並不能在外形設計、性價比和市場認可度方面佔據任何優勢，導致銷量平淡。
如今AX7馬赫版即將登場，外形設計和動力性能都登上了一個台階；雖然實際的體驗仍有提升的空間，但起碼是達到了比過往普通版AX7更高的水平。
接下來，就看定價了；假如東風風神最終能為AX7馬赫版定出一個讓人驚喜的價格區間，那麼教授認為它在緊湊型SUV市場的前景還是比較光明的。