我相信，今年“新能源乘用車滲透率超過 20%”的破紀錄數據，國內車企集中推出的一批插電混動新品功不可沒。除了支持外接充電的插電混動，也有一些車企藉着推出雙電機混動架構的機會，推出了只上藍牌的油電混動車型。比如吉利，他們的雷神混動剛推出的時候，第一個落地產品就是油電混動的星越 L Hi·F。
面對電池容量更大、支持外接充電的插電混動，不能外接充電的混動，短途通勤就沒有前者的 0 油耗；小容量電池支持驅動電機可能不如大電池那麼有底氣。不能懸掛綠牌，也就與很多城市的免搖號、免購置税、免限行、免費停車政策無緣。聽起來，不插電混動的位置似乎有些尷尬？
事實不一定如此。星越 L Hi·F 和其它搭載雷神混動系統的車輛身上，或許藏着不插電混動的更多可能性。
【不用充電的“新能源感”】
驅動星越 L Hi·F 的動力系統包括一台針對混動開發、輸出功率 110kW 的 DHE15 發動機和裝有 3 檔變速機構的雙電機混動專用變速箱，兩者結合綜合最大功率 180kW。它同時搭載於吉利集團旗下的不同品牌，根據品牌與車型特性，這套系統可以呈現出不同的輸出風格。
在星越 L Hi·F 上，雷神混動換成了舒適風格，起碼不像另一款車那樣迫不及待地想衝出去，而是等車速上來了才開始展現真實動力水平。在加速的過程中，油電切換是幾乎察覺不到的（無論震動還是聲音），反倒是 3 檔 DHT Pro 換檔的動作更容易察覺，就像自動檔燃油車那樣。
以城市裏常用的車速駕駛星越 L Hi·F，它的再加速表現會很讓駕駛者喜歡：響應快，車子比較跟腳。而當你需要更高的動力輸出時，雷神混動會轉入動力最強的並聯驅動模式，發動機與驅動電機同時為車輛提供動力。這時候發動機的聲音會適時傳進車裏，不像噪音，我覺得更像是運動氛圍的 BGM。
油電耦合架構與三電技術提升，讓油電混動的駕駛體驗越來越貼近電動車。與此同時，它的節能潛力也是相當強大的。接近城市快速路的工況，星越 L Hi·F 能做到 4L/100km 甚至更低能耗，擁堵和長期怠速也能把油耗壓到燃油動力理想運行工況的數據。請記得，這是僅依靠燃油作為唯一能量源的情況。
星越 L Hi·F 給人的感覺，相當的“新能源”。這體現在電驅系統的更大工作範圍和更長工作時間， DHE15 發動機的“低調”也是原因之一。使用體驗的轉變，沒準能讓用户不再精算“買混動要多長時間才能回本”。
【小電池混動架構怎麼成為新能源？】
儘管和插電混動車架構相同，不具備外接充電能力和較短的純電續航里程，仍然限制着星越 L Hi·F 等一系列不插電混動車獲得新能源的“名分”。背後的邏輯是，不插電混動還是以石油作為唯一能量來源，在“純燃油-可外接充電混動（增程電動）-BEV 純電動”的鏈條上，不插電混動太接近燃油車了。
顯然這是把 BEV 純電動作為向可持續能源轉型的終極目標後，人們對不插電混動系統的評價：既然最後大家都要純電，現在做小電池系統，除了省點油和電池材料成本，好像沒有意義了嘛！你又憑什麼説它也是新能源呢？
吉利今年初的一個新品或許能解答大家的疑惑。這是一輛同樣搭載 3 檔 DHT Pro 以及 1.83kWh 動力電池，不支持外接充電的第四代帝豪。但它並不消耗汽油，1.8L 發動機使用甲醇作為燃料。帝豪醇電混動版行駛 100km 消耗 9.2L 甲醇，等價於油耗 3.4L/100km。
我們可以基於第一性原理思考一下。不插電混動系統，發動機只需在高效區間穩定輸出能量，隨時變化的動力需求由小電池和電機應對足矣。隨着技術發展，發動機的燃料可以替換成甲醇、乙醇或 E-Fuel 等可持續來源，甚至可以將發動機本體替換成燃料電池等善於穩定輸出的動力來源；小容量電池也可以催化劑儲罐、氫氣罐等新增部件，留出寶貴的空間。
我始終認為，在這一輪汽車電動化進程的前方，BEV 純電動不是唯一的目標，更不是終點。針對不同使用場景和用户需求，汽車的能源形式不會像燃油時代那樣單一，而是會百花齊放。除了純電動，今天被我們認為只是過渡的插電混動，被認為成本過高做不起來的氫能源，甚至被認為會很快淘汰的往復式內燃機，在換用可持續燃料後，都會有自己的位置。
新能源的“新”，內涵比我們今天的想象更為豐富。今天，開始擺脱化石燃料的雷神混動，就是一個開始。