【EV視界原創】當我們提到混動車型時，大多數人都會認為在這一領域做得如日中天的日系車型最為靠譜。不過隨着新能源汽車的普及逐漸全球化，在遙遠的東方大國有這樣兩個企業分別推出了自己最新的混動技術，它們就是比亞迪的DM-i和長城檸檬DHT。然而，這兩者在技術方面會有着怎樣的不同？
一般來説，不同於燃油車和純電動汽車的單一能量流"動力-傳動-輸出"的清晰架構，所謂混合動力架構是將兩種動力源相耦合，自由度更為高的一種驅動方式。
而隨着年代技術發展的久遠，目前在技術的類別中分為三大類。分別為：串聯架構、並聯架構和混聯架構。其中：串聯架構是將發動機與車輪解耦，發動機通過發電機發電，再由電機驅動車輪，並聯架構則是發動機與發電機可以同時驅動車輪，實現兩個動力源的相互補充與配合。
而混聯架構是可以同時實現串聯與並聯功能，其有兩個電機，一個電動機僅用於直接驅動車輪，還有一個電機具有雙重角色：當需要使用極限性能時，該電機可充當電動機直接驅動車輪，整車功率就是發動機與兩個電機的功率之和；當電力不足時，就充當發電機，給電池充電，比亞迪的DM-i與長城DHT則就屬於這一種混動類型。
混動架構對比
説到混聯式架構，本田的i-MMD和豐田THS也許是這一領域不可否認的代表，但作為後來者的比亞迪與長城，必須要有耳目一新的亮點才能超越前輩。
比亞迪DM-i由一台為其專門打造的驍雲-插混專用1.5L阿特金森循環發動機、ECVT、EHS電混系統和混動專用功率型刀片電池等組成。
而長城檸檬DHT則由1.5L/1.5T混動專用發動機、發電/驅動雙電機、定軸式變速箱、雙電機控制器和集成DCDC所組成。
整體一看，兩套混動系統的主要區別在於DM-i的ECVT變速箱與DHT的GM/TM電機+定軸式兩擋變速箱架構。通俗地講，相同點在於兩者都是發電機和電動機為主的驅動方式，不同點就是長城檸檬DHT系統比比亞迪DM-i多了一個兩檔變速箱，且這個兩檔變速箱可以直接的驅動車輪。
這麼看去，似乎兩者在混動架構上基本一致，不過如果往深度看，它們還是有着很大的不同的。
混動技術對比
比亞迪DM-i搭載了一台專門打造的驍雲插混專用1.5L阿特金森循環發動機，擁有43.04%的超高熱效率值。這是什麼概念？一般來説，現在國際領先水平大概在40%左右，而以低油耗為傲的本田也只達到了40.5%，那麼它是怎麼做到的？
首先，這套發動機系統擁有15.5:1的超高壓縮比，可以有效地降低排氣損失和進氣損失，提高燃燒效率。
另外，比亞迪還在這台發動機上裝備了一個低温廢氣再循環的EGR冷卻系統。EGR翻譯成中文為廢氣再循環管效系統，由於發動機的正常工作温度在85℃左右最理想，這時候機油的粘度和流動性都達到最佳平衡狀態，温度低於80℃時，發動機為不正常的低温模式工作，這時候機油流動性不足，潤滑不良，摩擦加劇；温度在95℃左右時，或者更高温度，會使機油粘性不夠，導致潤滑不良，而且會加速氮氧化物的合成，造成排放超標。而該系統工作原理就是就是將排氣中的一些廢氣重新引入到進氣管重新燃燒，可以通過經過了降温的排氣來減少氮氧化合物的生成，同時引入了進氣歧管的廢氣中的惰性氣體，降低了氣缸中的氧含量，可以有效抑制混合氣發生自燃的風險，降低爆震幾率。如此有效降低燃氣温度，提高系統效率，降低進氣損失，而有消息稱，比亞迪把EGR率做到了業內領先的25%，因此可以全方面的提高熱效率來節省油耗。
除此之外，超低摩擦、分體冷卻設計等技術也被運用在發動機上。所以綜合看出，為了提高熱效率，比亞迪在這台發動機上做了大範圍的“減法”，從而到達理想的數據狀態。
作為DM-i的核心，EHS電混系統採用了串並聯的雙電機設計。其中，驅動電機擁有132kW、145kW和160kW三種不同的峯值功率，而發電機則根據驅動電機功率的不同而有所不同。其中，132kW和145kW版本所搭載的發電機的峯值功率是75kW，160kW版本所搭載的發電機的峯值功率是90kW。三款電機轉速都高達1萬6千轉，扭矩都超過了300N·m。
電池方面，DM-i搭載了比亞迪專為該平台打造的 混動專用的功率型刀片電池，其電池包的容量為8.3kWh和21.5kWh兩種,其單片電池容量達1.53kWh。另外，刀片電池採用了最新的脈衝自加熱和冷媒直冷的技術，電池控制器通過控制電池高頻大功率充放電，讓電池內部發熱，達到了加熱電池的效果，同時也滿足高安全的要求。因為是自體加熱，加熱均勻性更好，而且發出的熱量全部用於提高電池温度，比傳統的加熱冷卻液再加熱電池包的方式，加熱效率提升10%以上。
另外，電池包結構部分採用了類似蜂窩鋁板結構，強度更高，並符合針刺測試標準。同時還首次在插混車型同時提供交流慢充和直流快充兩種補電方式，其中使用直流快充時電量從30%充到80%僅需30分鐘，從15%充到80%僅需40分鐘。
還有就是，該刀片電池採用冷媒直冷技術，相比液冷減少了一級能量交換，換熱效率比液冷提升了20%！再通過電池高頻充放電，給電池加熱，不僅能熱，還熱的均勻，脈衝自加熱效率比液加熱提升10%，減小了車輛嚴寒條件下續航縮水的困擾。
説完了比亞迪，我們再來看看長城檸檬DHT混動，雖然深入的核心信息未透露更多，但我們還是能從已知的數據中探尋到一些信息。
檸檬DHT高集成油電混動系統是以“七合一”高效能多模混動總成為核心構建的混合動力技術體系。集成了1.5L/1.5T混動專用發動機、發電/驅動雙電機、定軸式變速箱、雙電機控制器和DCDC。另外，長城汽車檸檬混動DHT系統有三種不同規格動力總成，包括：
1.5L混動專用發動機+DHT100動力總成搭載100kW高集成混動變速箱，系統功率140-170kW，動力系統綜合效率最高可達50%以上，可實現HEV/PHEV兩種動力，主要應用於A級車型。
1.5T混動專用發動機+DHT130動力總成搭載130kW高集成混動變速箱，動力系統功率為180-240kW，綜合效率最高可達50%以上，可實現HEV/PHEV兩種動力，主要應用於B級車型。
1.5T混動專用發動機+DHT130+P4動力總成搭載了135kW三合一兩擋電驅動後橋，系統功率320kW，綜合效率最高可達50%以上，可實現PHEV動力，主要應用於C級車。
而在PHEV架構下，還有“1.5T +DHT130+P4”四驅動力總成，分別對應不同級別產品，滿足用户的多元化選擇。
檸檬混動DHT由高效率混動專用發動機、高度集成雙電機混動變速箱以及135kW三合一兩擋電驅動後橋，組成強勁三擎/四擎動力系統，帶來超強動力。HEV兩驅系統，最高動力系統功率180kW，PHEV兩驅系統總功率則可達240kW，PHEV+P4結構前後橋電機可同時輸出動力，最高系統總功率可達320kW。該架構的智能四驅系統擁有強勁爬坡能力，像在乾燥瀝青路面時，實現60%-65%最大爬坡度，在雪地時則帶來15%-18%的最大爬坡度。
高燃效混動專用發動機
三合一電驅動橋
變速器方面，該系統還採用雙電機混聯拓撲結構，可實現EV、串聯、並聯、能量回收等多種工作模式，實現各種駕駛場景下動力與油耗的完美平衡。
高集成混動DHT變速器
電池方面，長城檸檬DHT架構搭載了全球最大容量高效能混合動力電池，具有純電續航達200km的行業最高表現，採用CTP（Cell to Pack）技術，電池包能量密度達到160Wh/kg，並且支持11kW交流慢充和直流快充。
高能量密度動力電池
從以上數據我們可以看到，從而可以得出結論，比亞迪DM-i是偏重於電驅動的技術，而長城檸檬DHT則更偏向於“油電並存”的技術理念。（比亞迪宋Plus DM-i的兩款電機則分別是132kW和145kW，而之前曝光的哈弗H6檸檬DHT版本，就配備了100kW和130kW兩款電機，分別匹配1.5L和1.5T兩款專用發動機使用）由此可見長城檸檬DHT相對於電驅的依賴度較小。
工作方式對比
硬實力有了，那兩者在混動方式的軟實力又是怎樣的呢？
比亞迪EHS電混系統是DM-i超級混動系統的關鍵所在，採用了雙電機的結構，一個電機負責驅動，另一個電機主要負責發電，兩個電機採用平行軸的佈置方式。按照能量流的走向，DM-i超級混動系統主要有四種運轉工況，EV純電動模式、HEV混動串聯模式、HEV混動並聯模式還有發動機直驅模式。
EV模式
在DM-i超級混動專用功率型刀片電池電量充足的情況下，EV模式適用於DM-i超級混動系統的全域工況。在這種模式下，車輛相當於一台純電動車，DM-i超級混動專用功率型刀片電池的電量直接給驅動電機供電進行驅動。此時發動機並不會進行運轉，發電機也不會進行發電。
得益於容量更大的動力電池包，在駕駛的多數情況下，DM-i超級混動系統都處於EV模式，這個時候發動機避開了低效區間，而由電動機在在高效區間運行，不僅起步加速強勁，也能降低頻繁起步加速時候的能耗，適用於城市道路環境。
在電池虧電、急加速或者超高速等工況下，DM-i超級混動系統會進入HEV模式，HEV模式又可以分為HEV串聯和HEV並聯模式：
HEV串聯模式
一般中低速行駛時，車輛會保持在HEV串聯模式。在HEV串聯模式下，DM-i超級混動系統以接近增程的方式運行——發動機帶動發電機進行高效發電，電能直接供給電動機驅動車輛。同時系統的控制策略將會把發動機運轉在最佳能效區間，富餘的電能將會儲存在刀片電池中。
當電池組電量低的時候就，車輛便進入HEV串聯模式。在該模式下，即體驗到純電動駕駛的快感，又不會擔心車輛電量不足帶來的里程焦慮。另外，系統也會根據路況和工況，以及電池組的電量情況，自動進入EV純電模式，避免不必要的燃油消耗。
HEV並聯模式
如果駕駛者需要中低速狀態急加速或者超高速行駛的時候，DM-i則進入HEV並聯模式。在這個模式下，通過EHS的協調運轉，發動機直接驅動車輪，而電池也為電動機提供電量，此時發動機和驅動電機一併出力，共同驅動車輛，系統也能爆發出最大的功率。
HEV並聯模式多數在全油門加速情況下出現，這個時候車輛的動力在短時間內就達到最強輸出，以秦PLUS為例，0-100km/h加速時間僅為7.3秒，足以和2.0T級動力的燃油車相比擬，超車只在彈指間。
發動機直驅模式
當車輛進入高速巡航狀態時，DM-i超級混動系統會進入發動機直驅模式，此時EHS電混系統直接結合離合器和液壓系統，發動機動力直接驅動車輪。
發動機直驅模式工況下，可以充分利用汽油機的高效運轉區間，實現低油耗長續航。發動機有餘力時也可以充電，提供給隨後的城市路況實現純電驅動，進一步提升系統效率。
再來看檸檬混動DHT，其搭載了高效混動專用發動機和TM（驅動電機）/GM（發電機）雙電機，動力系統綜合效率超過50%，帶來全速域、全場景的最優經濟性，並針對不同路面進行靈活動力分配。其核心工作原理，就是永遠使發動機工作在最高效率點，或者將發動機的效率發揮到最大，從而達成整體效能最優。
“檸檬混動DHT”的工作模式分為以下幾點
EV模式能量流
在EV工作模式下，TM電機可以直接驅動車輪，使發動機始終保持在高效率區域，最大限度提升動力性能。
串聯模式能量流
串聯模式適用於市區行駛工況，由發動機驅動GM發電，TM電機直接驅動車輪，在串聯混動模式下，節油率可達35%-50%。
並聯模式能量流
高速行駛工況更適用於並聯模式，它由發動機驅動直接驅動車輪，GM電機和TM電機負責調節發動機工作點和輔助驅動車輪，這種發動機直驅工作點直接落在高效區域的方式，油耗較串聯模式可降低10%~15%。
能量回收模式能量流
能量回收模式適用於制動工況，TM電機直接進行能量回收，不僅提升整車工作效率、增加續航里程，更能進一步降低油耗，從而更好的優化能量使用率。
綜合看出，長城檸檬DHT的發動機可以通過兩檔變速箱直接驅動車輪，而DM-i的ECVT系統，發動機是沒法直接驅動車輪的，只能帶動發電機發電，再由電動機驅動車輪。
EV視界觀點：在中國汽車工程學會最新發布的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》中，明確提出未來15年傳統汽車要全面“混動化”。到2035年，在仍佔市場一半份額的非新能源車型中，混合動力將成為其中的主導力量。 因此汽車產業已呈現多條技術路線並行發展的局面，為實現節能汽車的低碳化，整車廠必須建立新的混合動力技術路線。因此，比亞迪DM-i和長城檸檬DHT的相繼推出，很好地打開了國產混動車型涅槃的序章。雖然在技術上各有千秋，不過值得肯定的是，比亞迪DM-i與長城檸檬DHT打破了來自日系品牌的技術壟斷，成功將國內的混動技術提到了國際水準。 未來EV視界將會動態測評兩款基於自身混動技術下的車型，敬請期待！
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