扣非虧損超10億!“左擁右抱”的江淮汽車還剩什麼？

從某種程度上講，江淮汽車的全而不強、品牌薄弱沒有得到根本性解決，從蔚來、到大眾，再到比亞迪，江淮汽車也在尋找着自己的突破口。
近日，中國汽車工業協會發布8月汽車產業運行情況，其中值得關注的一點是，商用車產銷自2021年4月份以來，首次實現同比雙增長，且同比增幅分別達到3.1%和4%，產銷規模分別達到23.8萬輛和25.8萬輛。

對商用車行業來説，這是一個積極信號。該協會認為，隨着一批條件成熟的基礎設施建設，逐步形成實物量，商用車產銷形勢將逐步好轉。

對商用車企業或商乘並舉的企業來説，這可能是一個轉折點。回首上半年，商用車領域確實遭遇刺骨寒流。例如，亞星客車淨虧損擴大，宇通客車由盈轉虧，中通客車雖然扭虧，但扣非後仍虧損4500萬；另有中國重汽淨利潤減少近七成，漢馬科技虧損顯著增大，東風汽車淨利潤大減八成……客車也好，貨車也罷，誰都沒能在嚴峻的市場大環境中獨善其身。商乘並舉的江淮汽車，亦如此。面對整體市場低迷，“左擁右抱”大眾和蔚來，並沒有給企業帶來太多亮點。

1、收入收緊，虧損擴大

2022上半年，江淮汽車營業收入為177.7億元，同比減少20.6%；歸母淨利潤為-7.1億元，相較去年同期由盈轉虧，減少近250%；扣非淨利潤為-10.8億元，虧損同比擴大近300%。

這一組數字放在江淮汽車近五年中期業績中，處於低谷位置。首先，營業收入創新低，甚至不及疫情最嚴重的2020年同期196億元，也是第二年收入規模沒有突破200億。

其次，從淨利潤指標來看，其歸母淨虧損達到高點，同時扣非淨利潤連續三年為虧損狀態，且虧損擴大至10億元。

從銷量數據來看，2022上半年，江淮汽車銷售各類汽車及底盤23.52萬輛，同比下降17.47%。乘用車板塊，江淮汽車上半年累計銷量為12.6萬輛，同比增長5%，其中SUV和轎車均實現上漲，不過MPV板塊從約2萬輛減至1萬輛，下滑幅度較大。相比之下，商用車板塊壓力較大，除多功能商用車實現同比微增外，江淮汽車的貨車和客車銷量大幅下滑。

其中，輕型、中型、重型貨車累計銷售10.2萬輛，同比減少35%，而佔比最大的輕型貨車，累計減少約30%至8.7萬輛；同時輕型、中型、大型客車累計銷售1302輛，同比減少16%。

這也不難理解，放眼整個行業，2022年上半年，根據中汽協數據，我國商用車產銷分別為168.3萬輛和170.2萬輛，同比分別下降38.5%和41.2%，嚴重拖累大盤表現，商用車行業經歷寒冬；而在江淮汽車的銷量構成中，商用車銷量佔比接近50%，也只是略微好於大盤。

另外從合同產生的收入看，上半年江淮汽車商用車創收91億元，佔比總收入的約51%，同時乘用車收入合計44.37億元，佔比總收入的約25%；而在2021年同期，商用車帶來的收入達到145億元，佔比超過60%，乘用車佔比僅20%。以貨車起家的江淮，商用車板塊仍然對其舉足輕重。

筆者認為，雖然江淮汽車橫跨乘商兩大領域，旗下擁有眾多車型，但規模較大的僅有SUV和輕型貨車，上半年兩者合計銷售18.3萬輛，佔比總銷量七成。然而眾所周知，江淮汽車SUV車型的銷量中，包含了為蔚來代工的車型，參考蔚來上半年5萬輛的交付量，江淮汽車在SUV板塊的優勢，其實並不突出。

對江淮汽車來説，產品結構的優化，或許應該提上日程。可問題是，從研發投入來看，江淮汽車的研發投入不論從規模，還是營收佔比，與比亞迪、吉利汽車、長城汽車放在一起，沒有什麼可比性。2022上半年，江淮汽車研發投入僅為6.63億元，與2018年之前披露的投入相比，也相形見絀。

半年業績披露後第一個交易日，江淮汽車未漲未跌，第二個交易日跌停；好在與安凱客車、弗迪電池和浙江儲能合資建廠的利好消息及時傳出，江淮汽車回暖拉昇。截至9月22日收盤，江淮汽車報收17.39元/股。

2、與大眾的“相愛相殺”

在江淮汽車的業務版圖中，大眾安徽是不可或缺的一部分。江淮汽車希望通過與大眾汽車的戰略合作，提升自身的研發、營銷和製造水準。從最初的江淮大眾到現在的“大眾安徽”，江淮汽車對合資公司的持股比例已從50%降至25%，這或許也基本勾畫出了這幾年來，江淮汽車在這一合資公司中的發展基調。

2022半年報數據顯示，上半年，大眾安徽收入67.56萬元，淨利潤為-1.7億元，江淮汽車按權益法確認的投資收益為-4366萬元。回看2021年同期，大眾安徽營收8.94萬元，淨利潤為-6908.8萬元，按持股比例江淮汽車的投資收益本應為-1727.2萬元，但因-4407.3萬元的調整事項（內部交易未實現利潤），投資收益最終確認為-6134.5萬元。

自從與大眾汽車開啓合作，江淮汽車的美好夙願似乎並未成行。有沒有提升自身業務水平和提振市場銷量暫且不説，至少投資虧損是實打實存在的。

如今的大眾安徽在緊鑼密鼓地籌備量產。近日，大眾安徽CEO葛皖鏑就表示，大眾安徽首款車型將於下個月投產預量產車，並於2023年正式量產。

據瞭解，大眾安徽MEB工廠最大年產能預計35萬輛。只不過，屆時大眾安徽產得再多、賣得再好，江淮汽車也只能從中獲得有限的收益，多少有種“為別人做嫁衣”的感覺。

昔日歸屬合資公司的全新品牌思皓，被無償、無限期轉讓予江淮汽車，思皓品牌成為江淮汽車的自有品牌，同時涵蓋新能源汽車和燃油車。

從一定程度上講，雖然被“獨立”，不再頭頂大眾品牌光環，但思皓確實承載着江淮汽車在乘用車領域的未來，尤其是在新能源汽車領域，但同時也不得不承認，這是一塊燙手山芋，品牌弱是不爭的事實。否則，精明的大眾汽車又怎會放手？

市場進行着一輪又一輪殘酷地洗牌，江淮汽車手中的思皓品牌又將如何自立？

3、“代工”不是出路

與大眾安徽不同，江淮汽車與造車新勢力蔚來的合作，來得更早，也更為主動。在2021年3月設立的江來公司中，江淮汽車持股51%。半年報數據顯示，江來公司上半年確認的投資收益為-877萬元。

此舉看似改變了江淮汽車與蔚來的合作模式，由“代工廠”轉變成了“合資廠”，但就現階段來看，本質其實並未改變，當然不能排除未來雙方將有更大更深入的合作關係。誰都不想活在別人的影子之下，代工模式能帶給江淮汽車的改變其實是有限的，對自身品牌的提升也只是杯水車薪。因此筆者認為，江淮汽車與蔚來的合作，是把雙刃劍，應該審慎對待。

何況隨着蔚來的第二代車型上市，產能緊張的蔚來會不會加速新建產線，就像小鵬汽車最終揮別海馬汽車一樣？又或者，蔚來成為了上半年的虧損之王，虧損達到約45億元，對江淮汽車來説也不是好消息。有意思的是，半年報數據顯示，江淮汽車應收賬款達到45.8億元，佔總資產比例的9.7%，且較上年期末數額翻倍，主要是尚未收回的貨款增加所致。

雖然江淮汽車為蔚來製造汽車的協議已經延長至2024年，但江淮汽車也不能安枕無憂。“當時代拋棄你的時候，或許連一句再見都不會説”。不過有一點值得肯定，江淮汽車也在不斷尋找突破口，與蔚來、大眾合作，到最近攜手安凱客車與弗迪電池合資合作生產磷酸鹽系刀片電池，江淮汽車商用車新能源業務的未來發展，仍值得期待。

4、Views of Autoskline

根據江淮汽車2021年年報披露的經營計劃，其預計2022年產銷各類整車及底盤56.8萬輛，同比增長8.36%，預計可實現營業總收入450億元，同比增長11.63%。中期收官，江淮汽車銷量目標完成率41%，收入目標完成率39%。經過2022年後半段的努力，江淮汽車能否結束營收三連降、扣非扭虧？年報見分曉。文字為【汽車K線】原創，部分圖片來源於網絡，版權歸原作者所有。本號文章，未經授權，不得轉載，違者必究。同時，文章內容不構成對任何人的投資建議。股市有風險，投資需謹慎。