2019年，奔馳旗下的Smart品牌宣佈將放棄燃油車品類，全面轉型為一家專門生產電動車的公司。與此同時，為了能使電動化轉型更順利，戴姆勒集團決定與手握浩瀚純電架構的吉利達成合作，通過雙方各持50%股份的方式成立了“全新”的Smart品牌。而就在宣佈合作的短短3年後，憑藉着浩瀚架構的高效開發優勢，Smart品牌就迎來了旗下的第一款車型--精靈#1（讀作精靈1號），售價18.16-23.24萬，標稱續航535-560km。那麼這台中外混血的精靈#1產品力究竟如何呢？它開起來還會像燃油車時代的Smart那般不堪嗎？
雖然Smart已經成為了奔馳和吉利的合資公司，但在設計方面，Smart的核心設計團隊基本還是當年奔馳旗下的原班人馬。因此，即使全新精靈#1的設計相比燃油時代Smart進行了大刀闊斧的改變，但前臉處由圓潤輪廓構成的三角形貫穿大燈、以及圓角梯形的下進氣口，又讓精靈#1完美繼承了原來Smart的可愛氣質。
我知道大家可能會被它可愛的前臉矇蔽雙眼，誤以為它還是當年那個小巧的Smart，但只要你來到車側就會發現，Smart屹然不是當年那個“小學生”體型了！精靈#1的車身長度達到了小型SUV標準的4270mm，足足比原來四門的Smart Forfour長了775mm！既然精靈#1已經完成了“小升初”，那為何它還能顯現出一副呆萌的氣質呢？這就不得不提奔馳在設計方面的造詣了！首先在整車的輪廓上，精靈#1從車頭到車尾均採用了柔和的曲線輪廓，讓這台車完全遠離了“攻擊性”。其次，設計師還通過在車頂使用非同色的帽子式造型，有效隱藏了精靈#1的1636mm車高，併為這台車注入了呆萌感，使精靈#1變成了一隻人畜無害的萌物。此外，為了在營造可愛之餘，還能體現出汽車交通工具本質的速度、力量感，設計師還在車門下方設計了上揚的裙線，並輔以了平直的窗線。
為了強調自己是由梅賽德斯·奔馳設計的，精靈#1的B柱上還貼有“Styled By 三叉星”的標識，以此來彰顯自己外表的正統和尊貴。此外，如果你想在夜晚更加奪目，還可以花900元將車輛D柱上原本無法發光的Smart Logo，選裝成內部充滿碎鑽、且能在夜晚點亮的車標形式，相信這個設計會博得很多小姐姐的喜愛。不僅如此，精靈#1還使用了無框車門和隱藏式門把手來進一步提升對於年輕羣體的吸引力，其中門把手在打開後還有着Smart字樣，儀式感直接拉滿。
在同樣關乎顏值的輪圈方面，精靈#1的19寸輪圈也很好地兼顧了動感與呆萌。雖説這種大面積封死的輪圈完全是為了降低風阻考慮的，但通過奔馳設計師的雕琢，這個以功能性為優先級的輪圈造型，竟然比傳統條幅式輪圈更配精靈#1的氣質。而在輪胎方面，Smart也十分下本，直接使用了馬牌專門為電動車打造的EC6輪胎，並且前、後輪胎寬度都達到了235mm。
來到車尾，撲面而來的就是一股熟悉的氣息！雖説精靈#1的貫穿尾燈造型明顯是在與車頭大燈遙相呼應，但瞭解奔馳的朋友應該也能從中看出奔馳EQ家族的影子。如果單從觀感出發，精靈#1方中帶圓的車尾看着有一種小孩穿大人衣服的感覺，可愛又不失正統。
整體來看，雖説我們在改頭換面的精靈#1上已經很難找到燃油時代Smart車型的痕跡了，不過在擁有4.2米車身長度的前提下，這台精靈#1依舊為我們展現出了一個相對小巧、且不失玩味的外觀，算是傳承了Smart的品牌精神。同時精靈#1對於4個車門的處理，也不像老的四門Smart forfour一樣，好似民間小作坊後期自己拼接的那般不協調，所以我個人對Smart品牌這套全新設計還是很滿意的，不知道大家買賬嗎？
與外觀一樣，精靈#1的內飾同樣是由梅賽德斯·奔馳主導設計的，因此無論是中控台整體的設計思路、還是空調出風口的造型，都透露着濃郁的奔馳風情，有點像是上代奔馳C級內飾在電動時代的一種全新演繹。與此同時，車內所有元素統一使用曲線的設計手法，也讓內飾看上去更加柔和、可愛，從車外進到車內，觀感都是十分統一的。最重要的是，相比起之前Smart燃油車型給人感覺只值5萬車價的內飾來説，精靈#1內飾所傳達出的質感是可以與20萬售價相匹配的。
作為電動車的標準設計，一塊尺寸巨大的中控屏自然是必不可少的，而精靈#1就採用了一塊12.8英寸的中控大屏作為整台車的主要功能入口。並且為了讓車主、乘客獲得和智能手機一樣的絕佳流暢體驗，精靈#1還使用了來自高通的8155處理器，也就是驍龍855的車規級版本。在我實際上手後，我可以負責地跟大家説，精靈#1這套車機系統無論是對於觸控的響應速度，還是APP的載入時間，都已經做到了目前的頂級水準。
或許是為了緩解電動車用户在一些充電等待場景下的無聊情緒，精靈#1這塊12.8英寸屏幕還支持通過車載Type-C接口投屏Switch等支持視頻輸出的遊戲設備。另外值得一提的是，精靈#1還支持32種常用功能的無喚醒語音操作，這樣一來你就可以在不跟車機打招呼的情況下，直接下達“切換運動模式”、“導航去XX”、“回到主頁”等命令了。這看似小小的提升，卻可以讓語音控制功能從之前存在但沒人用的1.0時代，直接邁向語音控制如呼吸般自然的2.0時代。畢竟平時我們讓副駕女友幫忙進行什麼操作時，也不會先用“你好，XXX”的句式開場。
除了流暢、好用的中控屏外，精靈#1的車內還有一塊精緻的9.2英寸長條形液晶儀表。在實際使用中，由於這塊液晶儀表的UI分區清晰、畫面簡潔，且沒有二級菜單，所以無論是車速還是自動駕駛信息，駕駛者都可以做到輕易讀取，實際體驗感受並不會因為其狹長的造型產生負面影響。而在這塊液晶儀表的下方，還隱藏着一個黑色的面板，用於顯示諸如手剎、自動駐車等車輛功能狀態、以及故障的提示燈。不過這個區域根據方向盤高低的不同，可能會受到不同程度的遮擋，駕駛員有一定概率不能及時捕捉到提示燈的信息。
精靈#1的方向盤又是一個體現了奔馳設計的地方，無論是整體造型、盤幅尺寸，還是實際握感都與全新奔馳C級幾乎完全相同。此時再加上奔馳同款的換擋撥杆、以及集成了雨刷操作功能的燈光撥杆，所以當我手握着精靈#1方向盤駕駛的時候，總會產生一種在開“大奔”的錯覺。不過相較於奔馳C級，精靈#1多了一個內置的車載微信功能，駕駛員可以通過方向盤上的微信專屬按鍵來收聽、發送信息，提高了行駛安全性。
除了方向盤以外，精靈#1也用上了奔馳引以為傲的64色氛圍燈。激情的紅色、曖昧的粉色，原諒的綠色應有盡有。假如你對顏色不夠敏感，精靈#1還內置了20種由奔馳專業色彩工程師提供的氛圍預設，每一種都可以大幅提升內飾的高級感。
由於Smart品牌在此前的燃油車時代主打城市微型車定位，所以即使是當年的四門版forfour車型，其後排空間也只能用“鋸腿”來形容。而來到電動車時代後，為了迎合更大的受眾羣體，Smart精靈#1自然要為用户提供更具包容性的車內空間。在前排乘坐空間方面，我身高174cm，體重88kg，調整好駕駛坐姿、並將座椅放到最低位置後，頭頂距離天窗下沿竟然達到了令我始料未及的2拳！這意味着，即使你是身高190cm的大漢，也完全可以舒展地去駕駛這台Smart。但略顯不足的是，精靈#1的前排坐墊長度偏短，對於170cm以上駕駛者的大腿承託感覺稍有欠缺。
相比起前排較短的坐墊，精靈#1後排考慮得就要更周道一些了。像是能完全承托住大腿的坐墊長度，可以有效使乘客的身體重量分佈更加均勻，不至於全部集中在臀部；而比前排更高的坐姿，也可以為後排乘客帶來更開闊的視野。此外，得益於純電平台為這台車賦予的堪比A+級車的2750mm軸距，所以身高174cm的我還能擁有一拳三指的腿部餘量，同時頭部還有一拳的空間。雖然談不上特別富裕，但乘客們至少可以不再為誰去“鋸腿”坐第二排而爭吵了。
Smart fortwo
開過燃油車時代Smart的朋友應該知道，雖説此前Smart憑藉着微型車的小巧尺寸可以輕鬆在狹窄的城市道路中“閃轉騰挪”，然而無論是初代車型使用的AMT變速箱，還是第二代車型使用的6DCT變速箱，其在城市常見堵車路況下的表現都只能用“慘不忍睹”來形容。走走停停中，駕駛者會不間斷被換擋頓挫、闖動所折磨，變速箱的表現完全就像是一個上午剛拿完駕照的新手司機一樣！此外，之前Smart fortwo不到2米軸距帶來的不安定感，以及71馬力三缸發動機的孱弱動力，也讓這台車在超過80km/h的時速下顯得無所適從，駕駛者經常會陷入一種既無力又緊張的無助狀態......所以在正式試駕精靈#1之前，我不僅沒對這台車抱有太高的期望，甚至內心深處還產生了些許的牴觸情緒，生怕它會把我胃裏的早餐給搞出來......
然而當我從城市裏駕駛精靈#1啓程，並駛過幾個擁堵的紅綠燈後，我笑了出來，哈哈哈哈，現在承載着我的這台Smart，和以前那台令我抗拒的Smart之間的差異之大，就連用“翻天覆地”這種滿格成語都不足以形容了。雖説這台Smart精靈#1依舊是由原來奔馳那波人調校的，但由於其誕生於純電平台，所以Smart在燃油時代那種動力拉胯、發動機運轉粗糙，以及變速箱頓挫的問題瞬間都不見了蹤影，帶給駕駛者的只有電機無盡的絲滑和平順......
此外，由於電機可以輕易為車輛帶來強勁動力，所以全新精靈#1也擁有了原來想都不敢想的272馬力、343牛·米的最大動力，並且僅需6.7秒就可以完成0-100km/h加速，遠快於曾經巴博斯版本都需要整整10秒的破百時間。雖説精靈#1有着不錯的動力儲備，但大家也完全不用擔心272馬力、343牛·米會被精靈#1的電機演繹成性能車一般暴躁，因為它採用了一套相對慵懶的加速踏板調校，在小角度油門下的動力釋放是比較佛系的，習慣了燃油車循序漸進動力感受的朋友可以輕鬆做到無縫切換。
哪怕是在運動模式下，精靈#1的動力釋放依然不急不躁，加速踏板對應的電機動力輸出，也僅僅是從原本的慵懶，變為了及時響應的線性，完全不像同等動力的燃油車那樣，一旦調到運動模式就會變得瘋癲起來......因此如果你想要體驗精靈#1的6.7秒破百動力，那就需要對加速踏板進行更深的踩踏了。事實上，電動車要想把動力做得暴躁起來，那簡直太容易了，畢竟電機可以隨時釋放最大扭矩的特性，可以不費吹灰之力就讓駕駛者體驗到被踹一腳的推背感。而現在電動車之所以要刻意將加速踏板調的慵懶，出發點還是為了提升車內人員的駕乘舒適性。像是對於乘客而言，舒緩的速度G值變化可以有效避免暈車的發生。而對於我這種習慣了燃油車的駕駛者來説，這樣的加速踏板調校也可以讓我以駕駛燃油車一樣的放鬆心態來面對日常駕駛。
除了加速以外，精靈#1的動能回收邏輯同樣十分人性化，它提供了低、中、高三種動能回收力度，以及鬆開油門踏板後車輛能逐漸減速至靜止狀態的e-Padal單踏板模式。其中有意思的點在於，當精靈#1處於高動能回收、或者單踏板模式下時，駕駛者完全鬆開油門踏板後，車輛是不會立刻進入減速狀態的，而是會等車輛繼續滑行1秒左右之後，才開始進行動能回收制動。在試駕會後我找工程師詢問這個動能回收介入邏輯時，對方表示他們是為了避免一些駕駛員因為右腳不穩，或者技術不熟練、經常習慣性鬆油門所造成的車輛前仰後合問題。不過從全局來看，雖説這種邏輯可以照顧一些駕駛技術不嫺熟的人羣，同時為他們的乘客帶來更舒適的乘坐感受，但對於我這種可以精準控制單踏板模式的老司機來説，每當我抬開加速踏板尋求制動力時，車輛這種偏離我預期的不制動狀態還是挺有違和感的。所以在全程試駕當中，我更多使用的還是和燃油車發動機制動力度相近的低動能回收模式。
有幸的是，此次精靈#1在北京的試駕路線，除了日常城市道路外，還囊括了北京的跑山聖地--妙峯山，其蜿蜒曲折的起伏山路對於每台車來説都是不小的考驗。然而令我意想不到的是，作為一台SUV車型，精靈#1在殺入妙峯山的第一個大麴率高速彎時，竟然展現出了近乎於零側傾的車身姿態！其中縱然有位於車底電池組帶來的低重心功勞，但如此犀利的車身姿態自然也少不了懸架出眾的側向支撐性。由於我們試駕時附近正在修建109國道，所以有一段山路被往來的大卡車壓的坑坑窪窪，並且路面還散着零星的碎石、土塊，而行駛在顛簸的路面上時，剛剛為車輛提供出色側向支撐的避震，自然也就顯露出了路感豐富的一面。不過得益於工程師對精靈#1底盤、懸架襯套以及後五連桿懸架的出色調校，精靈#1在面對顛簸時展現出的並不是廉價的單薄感，而是德系車專屬的那種緊繃感。
與懸架一樣緊緻的還有精靈#1的轉向手感。區別於一般小車輕盈的轉向手感，精靈#1即使在經濟、舒適模式下，它的轉向手感也依舊沉穩。而調整到運動模式後，精靈#1的轉向助力就更小了，以至於我在妙峯山跑山的過程中甚至產生了一種在健身房鍛鍊手臂力量的錯覺。不過重歸重，精靈#1方向盤的路感回饋還是比較充分的，無論是彎道路面的傾斜角度，還是輪胎的實時狀態，駕駛員都可以通過方向盤一五一十的感受到。
在較重的轉向手感以及堅挺的懸架支撐下，這台不到4.3米長、卻有着1.8噸體重的小型SUV竟然展現出了“異常靈活”的過彎感受。不過，作為一個有經驗的試車手，我自然知道這種駕駛者感知到的“異常靈活”之中摻雜着水分，因為精靈#1的1.8噸體重根本就不可能突破物理定律，真正展現出1.5噸以下運動型車的那種凌厲感，那精靈#1又是如何“欺騙”駕駛者的呢？其中的秘密就在於轉向的輕重！
我們假設一台車採用了極輕的轉向力度，那當駕駛員轉動方向盤時，方向盤的起始轉動速度就會非常快、並且還會以極短的時間轉動到預期的方向盤角度，此時如果這台車的車身響應速度較慢的話，那就會出現車身動態慢於方向盤變化速率的情況，這樣駕駛員就會產生一種車身響應偏慢的負面評價。所以如果一台車受限於重量，無法做到“異常靈活”的車身動態，那為其匹配一套偏重的轉向阻尼，就能有效通過降低方向盤的轉動速度，去遷就車身的動態響應，從而達到提升方向盤轉動速率與車身動態同步性的目的了。這也是為啥精靈#1在物理層面不可能做到“異常靈活”的車身響應，但最終卻能為駕駛者傳遞“異常靈活”駕駛感受的原因之一。不過話説回來，精靈#1的實際車身響應速度已經很不錯了，再加上馬牌EC6電動車專用輪胎出色胎壁支撐性帶來的響應速度加成，其實這台車的操控已經屬於十分伶俐的水平，而且很有駕駛樂趣，工程師為其選擇偏重的轉向調校，只是為了“好上加好”罷了。
駕駛着一台272馬力的後輪驅動電動車穿梭在下着小雨的蜿蜒山路之上，我很難不產生讓車尾放肆一下的衝動。但在不關閉ESP的情況下，即使有濕滑路面的幫助，精靈#1也展現不出後驅燃油車那種後輪不安分的感覺。究其原因，主要還是跟電動車的重量分配有關，因為無論是前驅、後驅還是四驅的電動車，它們的車輛重心都會處在位置極低的、佈置了幾百公斤電池組的底盤上，並且整個底盤的重量分配會比較平均，最終所呈現出的極其穩定車身動態會在一定程度上掩蓋驅動形式不同所帶來的駕駛感受差別。
但這並不意味着後輪驅動的精靈#1不能像其它後驅車一樣甩尾巴，只要你將車輛的ESP關閉，並在出彎時踩下大腳油門，這台尺寸緊湊的小車便會瞬間展現出漂移的姿態，帶給你只有後驅車才可以獨享的Moment。只不過，精靈#1的ESP並不能徹底關閉，所以一旦甩尾角度過大，關閉狀態下的ESP還是會跳出來控制動力輸出的，最終導致這台精靈#1無法完成連續漂移。
在文章的最後，我們來看一下精靈#1的電耗表現。經過1小時25分鐘的駕駛，在平均時速39km/h的情況下，精靈#1最終跑出了13.4kWh/100km的能耗，相比CLTC標稱的13kWh/100km高了0.4kWh/100km。不過考慮到這條試駕路線包含了一段高速公路，以及長時間的山路，所以這樣的能耗表現已經非常出色了。畢竟在擁有66千瓦·時電池組的狀態下，13.4kWh/100km的能耗已經可以讓精靈#1擁有493km的續航表現了。
無論你開沒開過燃油車時代被宣稱為“城市精靈”，實則是“城市驚嚇”的Smart，我都極力推薦你去試駕一下電動車時代這台行駛品質喜人、且富有駕駛樂趣的Smart 精靈#1。可愛、別緻的設計讓它繼承了曾經Smart的小資調性，而實用的車內空間又拓寬了這台車的消費羣體。此外，出色的續航能力、以及電耗表現，又讓這台掛着Smart車標的小車展現出了不曾擁有的性價比。所以我們有理由相信，隨着電動Smart的產品力被更多人知曉，Smart品牌也將終結品牌自1998年創立就一直虧損的噩夢！