又一大利好 農村户口買這些車可以省很多錢？

路上越來越多的“綠牌子”都在不斷暗示我們，新能源車的發展沒有撤退可言，但自2019年以來受補貼退坡和今年年初的疫情影響，我國新能源車銷量已連續12個月出現負增長。

而近段時間，疫情的緩解和車企的復工復產讓汽車市場逐漸復甦，6月份汽車行業也銷售了230萬輛新車，交出同比增長11.6%的好成績，不過新能源汽車銷量僅有10.4萬輛，同比下降33.1%，這樣看來，新能源汽車市場在缺少政策和消費環境的支持下，依然有些被動。

【中國汽車工業協會官網】

對此，為了拉動新能源汽車消費，國家工信部、農業農村部、商務部於7月15日聯合發佈《關於開展新能源汽車下鄉活動的通知》，最新一波汽車下鄉又來了，時間為2020年7月-12月，只不過這次主角換成了新能源汽車。

當然很多人會認為：新能源汽車銷量的低迷，很大程度上與大城市的消費者息息相關，在一二線都市也不好受，拉到農村去並不能挽救什麼。那事實上真是這樣嗎？

借鑑歷史與經驗，或許能找到新能源汽車下鄉的真正意義。雖然這次的主角換成了新能源車，但下鄉的本質是相似的，因此我們不妨回憶十年前的那次汽車下鄉，其為整個汽車市場帶來了什麼。

2009年的汽車下鄉，是《汽車行業調整振興規劃》中的一項惠農政策，我們暫且稱之為“汽車下鄉1.0時代”。從最初的目標來説那是拉動消費的重要舉措，畢竟當年有車之人並不多，農村市場的潛力相當大。

政策表明：農村用户除了能享受針對1.6升以下排量的乘用車減半徵收購置税的優惠政策外，報廢三輪汽車和低速貨車換購輕型載貨車及購買1.3升以下排量微型客車的用户還將享受額外的一次性財政補貼。簡單理解，就是國家針對部分車輛進行補貼，吸引農户買車。

當年的受眾人羣——農村用户是把“生產工具”作為購車緣由，在政策的加持下，農村市場迎來了新一輪需求升級，曾經的三輪車、拖拉機等傳統農用機械逐漸被取代，農用工作車變得高大上，其升級為微型客車和輕型載貨車等商用車。

後來的成績還是可觀的，2009年微客（常被稱為“麪包車”）銷量增長超過80%，此外1.6L以下轎車淨增170多萬輛，貨車淨增50多萬輛，三者加起來佔當年總淨增量的85％以上，可見在政策扶持範圍內的都有增長趨勢。而更重要的是誕生出了一批神車，例如耳聞能熟的五菱之光、五菱宏光等，自此這類功能強大的車型被廣泛使用。

從那時起，農村消費者算是真正接觸和認識了汽車，就在這個時候，汽車下鄉政策的深層次意義也才慢慢浮出水面，那就是不斷的消費升級，促使得汽車產品多元化發展，從而帶動銷量再增長。

隨着農村市場被逐漸開拓，農村用户對汽車的要求也越來越高，後來的二次消費升級，是從商用車到乘用車的轉變。曾經主打載物空間、被用作生產工具的微客車，在設計和舒適性方面已經不能滿足需求。相比之下，客貨兩用的車型更受歡迎，而有了需求，自然就會有供給，寶駿730、風光560等MPV和SUV車型都是大家熟悉的。

再後來，隨着汽車產業的發展，農村用户的購車需求與時俱進，再加上農村也在“城市化”，其道路狀況、周邊措施等都在升級，大家買車的原因不再是為了單純拉貨，而是為了提升生活品質。當今我們走進“農村”，不乏看到10-15萬級別，甚至更貴的車型，所以購車預算增加，可以説是又一次消費升級。

總體來説，2009年開啓的汽車下鄉意義重大，不僅開拓了農村新市場，讓農户開上了汽車，同時還促進了汽車細分市場的成熟。但我們也需要知道，所謂的後浪推前浪是存在的，當一類車不再滿足於廣泛需求，就會被取代。就像曾經爆發增長的微客車以及5-10萬元的車型，其市場都在萎縮，取而代之的是緊湊型乘用車和10-15萬級別的新車。

其實，最近的2019年中國汽車市場也啓動了“再下鄉”，相關政策表明：有條件的地方，可對農村居民報廢三輪汽車，購買3.5噸及以下貨車或者1.6升及以下排量乘用車，給予適當補貼，帶動農村汽車消費。2009年的購置税減半政策已經讓乘用車市場呈現出小排量車型百花齊放的局面，而當今1.6L以下的小排量車型涉及範圍更是廣泛，因此對於農村用户來説是全面升級的舉措，選擇變得豐富。

不過中國汽車市場在2017年增速放緩後，近兩年還遇上“車市寒冬”，銷量也出現了近20年來的首次下滑。所以，2019年這一波汽車下鄉雖然和10年前的舉措相似，但其意義更多的是幫助車市平穩渡過寒冬，雪中送炭。畢竟中國經濟發展已轉變為由量到質的階段，近年來GDP增長率維持在7%左右，和2009-2010年的高速增長相比，中國汽車市場銷量重返巔峯還需要時間。

事實上在2019年汽車“再下鄉”階段，被認定是必然發展趨勢的新能源車已被納入其中，而2020年7月開啓的新能源車下鄉，則是更有很針對性的舉措，由於被設置為單一下鄉對象，所以教授這次的新能源汽車下鄉稱為“汽車下鄉2.0時代”。

這次吸引了傳統+新勢力近二十家車企、數十款新能源車的參與，如果只從表面意義來説，這是一場重振新能源車銷量的“大型銷售活動”。之所以教授認這次下鄉不僅是賣車那麼簡單，是因為當下許多消費者尚未接觸到新能源車，這和2009年消費者未開上汽車一樣的，其市場潛力同樣巨大。

【數據來自汽車之家】

新能源車是那麼遠，又是那麼近，雖然它們每天都在我們生活中出現，但真正有主動意願去購買的，又有多少呢?即使身處一線城市，不少人對於新能源車依然會產生牴觸，仔細一想，這就是接受程度不高的體現。而有數據就表明，城市越發達，對新能源車的接受程度其實要更低，這個結論或許和大部分人的看法唱反調。

就教授身邊的人羣來舉例，除了避免燃油車搖號煩惱的，或是那些“富家子弟”想買來嚐鮮之外，主動提出要購買或置換一台新能源車的人實屬少數（僅代表個人觀點）。那麼，新能源車為何搞不定“城市人”，反而還要下鄉賣到農村去？原因其實歸結於新能源車的本身，如續航、充電等因素。

先是在續航方面，一、二線城市高峯期必堵，而且城市用户的用車範圍比較廣，跨區活動是常規操作，這無疑對續航里程是一大考驗。但相比之下，農村以及低級別城市的用户，即使需要跑到縣城上班，不過通勤里程要更短，也不存在擁堵的困擾。

另外是充電，城市資源特別是車位很緊張，有條件建立長期穩定使用的充電樁不是人人都行。相反，鄉鎮或是農村自建房擁有停車位的比例更高，這對於建立快充站很有利，同時直接利用家庭220V電源也是最簡單的辦法。

所以能見到這次參與下鄉的車型，它們的售價基本都在10萬元以下，並且大多數支持220V快充方式，例如奇瑞小螞蟻、歐拉黑貓（原歐拉R1）以及零跑T03等。

就拿歐拉黑貓來説，其車型續航範圍覆蓋了301-405km，而將電量快充至80%僅需0.5小時，半小時就能跑兩三百公里，活動半徑不大，應急也無需擔心。

其次更重要的任務，或是 “搶佔”老年代步車的潛在市場。近年來，我國四輪低速純電動車在農村市場迅速發展，據統計四輪低速純電動車全國保有量超過600萬輛，竟能達到百萬級市場，這表明大部分農村消費者已經接受了純電動力的的車輛。

但低速電動車存在多種安全問題，已經被吐槽得太多了，因此同樣實用且高性價比的新能源汽車是很好的切入點。電池成本的持續下降讓新能源汽車能賣得更便宜，再加上下鄉政策的補貼，從而打造合鄉村使用的高性價比產品。據預測，新能源汽車至少可以搶佔低速電動車20%-30%的市場。

還有數據顯示，我國四線以下的城市汽車保有量佔全國三成左右，不過電動化率僅有0.6%，明顯低於大城市的水平，這也表明我國中小城市和農村地區依然有着很大的發展空間，新能源車下鄉是正確的選擇。

但下鄉只不過是邁出的第一步，如何讓用户真正受益，用得方便才是需要解決的。而在這次的下鄉活動中，很多車型的綜合優惠能達到2萬元左右，並且提供了電池或三電終身質保，同時還有免費安裝充電樁等便民舉措，可以説先解決了消費者最關心的金錢和售後兩大問題。

【城市共享汽車】

不過最難攻破的，或是讓農村消費者接受新能源汽車。雖然説在限牌城市中，燃油車的限購是最好的推廣方式，但通過銷量數據以及對新能源車的接受程度來看，這似乎未達到預期的推廣效果，更何況這次面對的是農村用户羣體。因此新能源汽車下鄉之際，推廣必不可少，特別是針對 “老人代步車”的新、老用户。

以上多個方面都表明，農村在新能源車的使用便利性上不亞於，或要強於大城市，例如能迅速普及充電設施，電費還比城市便宜，日常代步基本不堵車，300公里左右的續航就能跑上幾天等。

而這次新能源車下鄉的目標非常明確，就是先在“老年人代步車”入手，憑藉他們已經習慣了電車的出行方式，讓安全實惠的中低端新能源車有更充足的發展空間。假如宣傳、優惠、售後保障以及設施建立到位，相信會有不少用户願意購買新能源汽車。

但如何讓另一部分用户也參與其中，選擇去購買新能源汽車，才是普及新能源汽車的關鍵突破，同時教授也相信這就是新能源汽車下鄉的長遠目的。畢竟當今大部分農村用户都買得起燃油車，加油也方便，而且還不限購，好好的為啥要去買新能源車呢？

所以，這也是“下鄉2.0”和“下鄉1.0”的最大區別， 2009年的汽車下鄉是機遇大於挑戰，如今的新能源車下鄉怕是挑戰大於機遇。雖然剛剛提到農村用户是不斷升級的消費羣體，但要從燃油車一下子轉變為新能源車，真的不簡單。

儘管這樣，農村以及鄉鎮的先天性環境優勢仍然顯著，教授向來認為新能源車要普及，更需要從低做起，真真正正讓廣大消費者買得起，用得上，不顧慮才是硬道理。相反，在大城市買一台純電車，動輒十幾二十萬，每天上下班還塞得心慌，充電幾十分鐘就能打亂了一天的行程規劃，接受程度低是有道理的。

【五菱宏光MINI EV】

目前最需要的，就是新能源車能打破與“老年代步車”以及農村消費者之間的“隔閡”，再整出類似於當年“五菱宏光”的爆款，那麼新能源車或許能“一夜翻身”，銷量也有機會像曾經的微客車那樣爆發增長，而到了那個時候，才是談論消費再升級的時機。

所以，當前要推廣新能源車，汽車下鄉或許比城市限牌更有效果，無論是適用程度還是價格方面，前者都有優勢。值得注意，2020年最新的補貼政策表明，補貼前30萬以下的車型才能享受補貼，並且補貼金額有所退坡，這意味着中國新能源車市場將要集中在某一個主力版塊，讓消費者的意念集中一起。

在這樣的情況下，汽車下鄉的“意圖”就更明顯，售價較高但有補貼的車型，就讓城市人去買吧，而低於10萬，或説續航達不到補貼要求的高性價比車型，就通過汽車下鄉補貼，最終讓農村、鄉鎮的消費者也有得選。

對於新能源車日後發展而言，這次下鄉是“前浪”，但對燃油車市場來説，這就是“後浪”，不停翻滾的“下鄉2.0時代”，能否重現“下鄉1.0時代”的熱浪？憑藉這一次的下鄉，廣大消費者對新能源車的觀念又會不會改變呢？教授表示很期待。