問題列表：
渦輪增壓動力強但油耗高渦輪增壓器使用壽命短渦輪增壓機保養費用高關於內燃機廢氣渦輪增壓的常見錯誤理解有這樣三點，本篇將會詳細的進行解析。
01問題1
【油耗問題】是對增壓技術最大的誤讀！因為增壓技術應用的初衷並不是提升性能，隨着這種技術的應用，是不是汽車的排量也越來越小？降低排量標準是省油的基礎，排量指所有氣缸進氣或排氣的流體體積的總和，説白了就是共計進入了多少空氣。
噴油量的計算標準是以進氣量為參考，比例為14.7:1；比如曾經2.0L-NA（自然吸氣）每組氣缸的容量是0.5L，以（0.5÷14.7）就是噴油量的概念。那麼如果1.0T的渦輪增壓機能有相當或者更強的性能，以（1.0÷4÷14.7）得出的噴油量是不是會低很多？顯然這是沒有爭議的答案，那麼增壓機能做到這種水平嗎？
平均標準：
2.0NA-100kw/200N·m1.0T-100kw/200N·m（2000~4000rpm）增壓技術確實做到了以很小的噴油量達到大排量的扭矩，扭矩高則功率高；因為扭矩是每次做功的能量數值，功率是每分鐘做功能量的總和，計算公式為「N·m×rpm÷9549＝kw」。
實現讓少量燃燒轉化出大扭矩的基礎是“增氧”，其實2.0L-NA機型只要有高濃度氧氣助燃，同樣可以到達400N·m的高標準——燃燒的本質是碳氫化合物的氧化還原反應，NA之所以扭矩小，原因是在設定做功時間內，燃油反應的程度太低，説白了就是燃燒的充分性太差，大部分燃油在沒有轉化為熱能之前就被當作廢氣排放了。
那麼只要提高充分程度（燃燒效率），讓固定量的燃油充分發揮性能，扭矩是不是就會提升？增壓氧氣濃度就是增強反應的速度和程度，在相同時間內產生更多熱能？如果這樣描述還是不能理解的話，可以理解為「NA機型無法充分發揮燃油“潛能”」，但是TURBO增壓增氧技術刺激了“潛能”的爆發，所以才會實現大扭矩。
扭矩和轉速是相乘的關係，有大扭矩作為基數，並且能夠在中低轉速維持最大值（NA平均4000-轉以上才能達到最大值）；那麼在功率需求都比較低的階段中，是不是以大扭矩乘以低轉速數值就能得出高功率了呢？答案就是這樣的，而降低轉速則等於降低噴油頻率，油耗是必然會更低的。
不過在實際用車過程中往往只能與NA相當甚至更高，但原因是增扭的同時也提升了性能；用高性能車和NA低性能車會養成兩種完全不同的駕駛風格，習慣於急加速加剎車的TURBO車輛用户，費油大都是因為駕駛過於激進；如能按照NA車輛的風格駕駛，油耗是必然會更低的。
02剩餘問題
1：渦輪增壓器的使用壽命是很高的，以目前的材料技術，可以做到增壓器與機體總成壽命相同；至於曾經所謂的10萬公里可能就要更換增壓器的説法也是對的，早期的增壓器多使用機油進行潤滑，温度控制水平不夠理想；材料老化損壞的速度比較快。
不過現階段的温控技術主要是通過防凍冷卻液，部分機型會通過機油實現輔助温控；而且材料本身的進步程度也很大，配合機油的潤滑則能用上百萬公里。要知道所有的柴油動力客貨車的發動機都是增壓機，這些車輛難道要頻繁更換增壓器嗎？
2：渦輪增壓發動機可以使用半合成機油，不過得是性能平庸一些的機型，使用里程可以達到5000km；而大部分NA機型也用半合成機油了，雖然這種機器用價格更低的礦物機油也綽綽有餘。
這樣看來也許用增壓器確實費錢一些，但如果使用合成機油則完全相同；因為兩類機型都是以10000km為標準更換機油機濾，使用的機油等級與價格只要是同品牌也沒有差異。而這種用法要比用礦物質或半合成機油更划算，減少一次保養則等於省下一個機濾和一組工時，增壓機到底哪不合適了呢？
總結：渦輪增壓技術是內燃機的顛覆性技術，也是汽車轉型電驅之前的終極技術；但是質量穩定且性能強勁的增壓機對技術要求很高，並不是所有車企都能打造出高水平產品。結果仍舊有很多主機廠還在堅守NA，而為了掩蓋其技術之落後與製造成本之低，能採用的方式只有通過強大的營銷來“講故事”。
目前已經有6萬左右起售的1.5T-緊湊級SUV，轎車的製造成本要低於SUV；所以在技術沒有障礙的前提下，NA應當淘汰了。
編輯：天和Auto-汽車科學島
【來源：馬鬃山高速交警大隊】
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