文 | 黃持
一年之前，戴姆勒集團發佈2019財年年度報告時，下滑的利潤表現、電氣化轉型的挑戰還有新冠肺炎未知的影響，都讓戴姆勒做好了過“苦日子”的準備。
不過一年之後，一切都在變好。
2020年，戴姆勒集團淨利潤增長48%，達到40億歐元；工業業務淨流動資產179億歐元，相比2019年底增加了69億歐元；每股分紅1.35歐元的計劃，遠好於2019年的0.9歐元。與此同時，戴姆勒集團對2021年的銷量、營業額和息税前利潤也都將顯著高於上年水平。
在全球疫情蔓延，汽車行業電動化變革加速的背景下，這樣的成績並不容易。但也從另一方面證明了，戴姆勒股份公司及梅賽德斯-奔馳股份公司董事會主席康林松（Ola K?llenius）在去年所提出的開源節流，以及加速電動化進程的措施正在起到效果。
康林松（Ola K?llenius）
也許一年之前，上市不久的EQC趕上疫情突發，尚未發佈的全新S級也充滿了猜測，讓那一刻的戴姆勒對未來有些未知。但隨着2020年梅賽德斯-奔馳電氣化車型銷量增長，全新一代S級發佈後的廣受好評，奔馳面向電動化、智能化時代的轉型路線也開始變得日漸清晰。
“實力+幸運”助推業績向好
其實，2020年的汽車市場並沒有“高奏凱歌”，儘管統計口徑不同，但確定的是全球汽車銷量下滑超過兩位數。具體到戴姆勒集團，乘用車和商用車總銷量為284萬輛，同比減少15%，集團營業額為1,543億歐元，同比減少11%。
但也就是這樣的背景下，才讓回暖的利潤、工業業務淨流動資產和分紅顯得來之不易。
戴姆勒集團2020財年部分財務數據
戴姆勒集團旗下幾個主要板塊中，梅賽德斯-奔馳乘用車及輕型商務車息税前利潤從2019年的負1.09億歐元回升到51.72億歐元，銷售利潤率從負0.1%回升到5.2%，調整後息税前利潤達 68.02 億歐元。
面對成績，康林松説：“這不是魔術棒的技巧，而是團隊所有人所作出的寶貴貢獻。”
業績復甦的外因是更快恢復的市場，尤其是中國在3月之後的迅速回暖，豪華車細分市場的快速增長，甚至超出了所有人的預期。
更多的內因則是梅賽德斯-奔馳依舊強大的產品支撐，以及新車積極的定價政策，為銷售質量提供了保障；此外通過各種措施降低支出，優化現金流。
而2020年第四季度所有好的因素集中到一起，助推全年業績，則是“幸運女神”的眷顧。
總結這一切，康林松説到：“2020年對各行各業來説都是一次壓力測試，而戴姆勒團隊很好地經受住了考驗。所有主要市場對我們各業務板塊的產品有着強勁的需求，電動化車型銷量的迅速增長和新產品新技術的引入，也讓我們在電動化和數字化領域穩步前進。我們證明了，即便在受疫情影響的不利環境中，我們依然有能力產生充足的現金流，並依靠自身實力引領當下變革。”
過去一年，梅賽德斯-奔馳的電動化車型銷量增加了兩倍多，份額從2%上升到7.4%，而代表了奔馳下一代數字化、智能化趨勢的全新S級在上市後，訂單量比7年前上一代車型多了30%，生產全新S級的56號工廠也已開足馬力運轉。
全新S級在智能化方面邁上了新的台階
面對2021年的市場趨勢，戴姆勒集團也給出了積極的預測。
同樣處於行業領先地位的戴姆勒卡車將獨立後單獨上市，從而讓乘用車和商用車板塊在各自領域都可以釋放更多發展潛力。獨立後的戴姆勒卡車將獨立開展企業治理，相關交易和上市工作預計於2021年底前完成。
在新冠疫情發生後，戴姆勒集團也採取了多項降本增效和保證流動性的措施，這也使得集團預計2021年工業業務自由現金流可以恢復到健康的正常水平。
而作為業績根基的產品和銷量方面，奔馳將在今年推出EQS、EQA、EQB和EQE四款全新純電動車型，並且提高插電混動車型的比例，而全新S級上市後的表現，也在燃油車領域為奔馳奠定了信心。
決定未來的電動、數字和中國
電動化和數字化的時代，豪華該如何詮釋？
其實從去年新一代E級車上，我們已經看到了端倪。而從全新一代S級上，奔馳的決心和勇氣就更加顯而易見。就像新一代S級發佈時所説，將135年的豪華傳承與新時代的數字創新融為一體，開啓了新一輪的“駕駛艙革命”。
在2021年CES上，奔馳MBUX Hyperscreen亮相，也是迄今為止在量產車上所配備的最大尺寸人機交互界面，不久後將在EQS上正式亮相。
MBUX Hyperscreen將“大屏”發揮到極致
未來AMG品牌也會開始電動化，引入新的電動化平台，加入混動產品。而梅賽德斯-奔馳在F1領域的前沿技術，也會沿用到AMG車型上。
儘管在2020年的挑戰下，戴姆勒集團降低了部分研發費用，但研發支出與收入的比例依然保持在5.6%的較高水平。其中，梅賽德斯-奔馳乘用車與輕型商務車的研發支出為72億歐元，主要集中在電動汽車領域，同時也加大了在數字化和自動駕駛方面的研發支出。
而所有這些努力，也將在2021年逐漸看到收穫。
當然，如果要實現梅賽德斯-奔馳在電動汽車和汽車軟件領域佔據領先地位的新戰略目標，中國市場也是最重要一環，無論是市場規模還是新技術發展趨勢。
2021年，是戴姆勒大中華區投資有限公司成立20週年的節點。過去20年，奔馳在中國市場的不斷成長、壯大。從2015年起，中國就連續6年成為梅賽德斯-奔馳乘用車最大單一市場，同時戴姆勒卡車業務也逐漸發展。在戴姆勒看來，未來十年，中國將是全球增長潛力最大的市場。
而中國市場不僅貢獻着利潤和現金流，也成為電動化和智能化最好的孵化場。
今年，同樣是梅賽德斯-奔馳在中國市場的“EQ之年”，繼EQC之後，EQA、EQB也將在北京奔馳投產，隨後EQE也將引入國產。基於大型純電車型架構平台的EQS同樣會在今年引入中國。
EQA將在北京奔馳國產
而在技術研發和生產方面，新的戴姆勒中國研發技術中心將於今年正式啓用，以提升奔馳新產品和技術國產化的速度。北京奔馳位於順義的新工廠也正式投產，未來將生產包括純電動車型在內的奔馳產品。
中國的私人電動車市場正在迎來快速增長，尤其是一線城市的高端市場，面對特斯拉、蔚來這些新勢力的擴張，全新的EQ產品能否打開市場，幫助奔馳在電動車領域建立品牌號召力，或許也將決定奔馳能否如願實現電動化與數字化的轉型。
同樣，在寶馬和奧迪也開始全力加速電動化時，EQ、i和e-tron，誰能夠最先破局，也就意味着誰可以在未來更長期的競爭裏獲得更多優勢。
寫在最後
“We will build the world’s most desirable cars.”
製造這個世界上最令人嚮往的汽車，這是奔馳的願景，也是過去幾年裏奔馳所做到的事情。但隨着汽車行業正在發生的快速變革，奔馳又要重新面對這個挑戰。
即便2020財年的數據比預想中更好，但相比2018年前超過3歐元的每股分紅、超過百億的息税前利潤，這仍然不是一個最好的時代。
即便是特斯拉、蔚來這樣看起來在電動化領域領先的新勢力，賣車盈利也依然是一件困難的事情。而在電動化持續的巨大投入和燃油車持續貢獻利潤的矛盾中，如何保持電動化賽道的快速推進，同時又為推進提供持續不斷的資金支持，也並不是一個容易的平衡。
但至少，奔馳在2020年拿出的成績，證明了道路和方向的正確。