雙積分政策一直是推動我國新能源汽車高速發展的重要動因，但隨着新能源汽車產銷量大幅增長，供需格局被打破，積分交易價格迎來大跳水。
2021年，市場整體產生的正積分是負積分的3倍，積分交易價格已跌至每分1000元以下。而在2020年的巔峯期，積分交易價格一度高達每分4000元。業內預計，按照現行政策執行下去，未來碳積分價格可能降至200元。
業內人士向紅星資本局指出，積分交易收入是新能源車企在補貼之外的最大額外收益，這塊蛋糕的縮減是新能源汽車要漲價的原因之一。雙積分政策的調節作用正在失效，政府相關部門已在考慮啓動修訂工作。多位行業人士建議設立積分池，從長期調節市場積分供應，穩定積分價格。
積分供求嚴重失衡
供求比達3:1
據中國汽車工業協會統計，2021年，中國新能源汽車產銷量分別達到354.5萬輛和352.1萬輛，雙雙同比增長1.6倍，連續7年位居全球第一，市佔率達到13.4%，高出2020年8個百分點。
這離不開雙積分政策的推進，所謂雙積分政策，是指2018年4月1日我國開始實施的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》。CAFC（企業平均燃料消耗量積分）正積分自行結轉或轉讓給關聯企業，NEV（新能源汽車積分）正積分可以自由交易，抵償NEV負積分和CAFC負積分。
然而，積分供不應求的局面已成為過去式。
據工信部近日發佈的2021年度乘用車企業雙積分情況公示，2021年，中國汽車行業共產生1553.49萬油耗正積分，同比增長255.7%；產生613.66萬油耗負積分，同比下降47.6%；新能源汽車積分方面，產生正積分676.72萬分，同比增長54.9%；產生負積分81.00萬分，同比下降24%。
也就是説，2021年油耗正積分和新能源正積分合計2230萬分，而油耗負積分和新能源負積分合計695萬分，正積分是負積分的3倍。其中，市場整體油耗積分的供應量是需求量的2.5倍，新能源積分的供應量是需求量的8倍。
業內人士向紅星資本局指出，造成積分供大於求的，是新能源汽車爆發式增長的同時，燃油車增長並不明顯，油耗還下降了。
關聯企業油耗積分和新能源積分先在企業內部合併後統計，北汽、一汽、寶馬（進口）、東風、吉利、奇瑞、奔馳（進口）、捷豹路虎（進口）等32家企業需要購買新能源正積分共241萬分，比亞迪、特斯拉等40家無油耗負積分的企業可交易的新能源正積分為564萬分，主流車企之間的新能源正積分供求比達到2.3:1。此外，由於2020年度之後的新能源正積分在滿足要求的前提下，可以按照50%的比例結轉至下一年度，因此2021年市場上的新能源積分還會更多一些。
從賣方市場變為買方市場
積分價格大跳水
供求關係的變化讓積分交易從賣方市場轉變為買方市場。
據據申港證券發佈的研報，2018年雙積分交易平均單價為300元-500元/分，2019年為800元-1200元/分，2020年為1204元/分，2021年一度上漲至2500-3000元/分。
積分交易收入成為新能源車企重要的收益來源。蔚來汽車（09866.HK/NIO.US）2021交易年度共銷售約20萬分新能源汽車積分，收入5.17億元，摺合每分2585元；理想汽車（02015.HK/LI.US）2021交易年度共銷售約7萬分新能源汽車積分，收入2億元，摺合每分2857元。
但隨着新能源汽車市場大幅增長，積分交易價格在2022年初已大幅下調，長城歐拉CEO董玉東曾表示：“今年的正積分交易價格有可能下跌至500~800元/分。”
另據中國汽車工業協會的預測，2022年中國新能源汽車的銷量有望突破500萬輛，正積分交易價格可能下跌至200元/分。
這直接導致部分車企的收益大幅下滑，特別是一些專為賺取新能源積分生產的車型，不僅無利可圖，甚至賣一輛虧一輛。比如此前停產的歐拉黑貓白貓，從積分的價值和盈利的角度上來説，單車損失6000-7000元。
乘聯會秘書長崔東樹表示，由於油耗積分重回千萬分的正積分區間，油耗積分也創新高，2021年的新能源積分價格應該低於1000元，甚至不足500元。這也是車企新能源車要漲價的原因，新能源積分原來還能有萬元收益，現在是千元收益，差距要靠漲價彌補。
六大汽車集團半數油耗積分為正
大集團實現油耗積分平衡
業內人士向紅星資本局表示，此前各大主機廠尚未進行電氣化轉型，沒有推出幾款新能源汽車，是外購積分的大户。2020年，雙積分交易價格最高漲至近每分4000元，吞噬車企利潤，倒逼主機廠加速電氣化轉型。
紅星資本局注意到，在六大汽車集團中，一汽集團、東風集團（00489.HK）、北汽集團的2021年總體油耗積分為負分，其餘集團總體油耗積分為正分。
一汽集團2021年油耗積分為-25萬分，新能源積分為5萬分，其油耗負積分的主要來源為一汽大眾，油耗負積分高達-57萬積分。
東風集團2021年油耗積分為-25萬分，2020年高達-119萬分，新能源積分為2萬分。
北汽集團2021年油耗積分為-40萬分，新能源積分為3萬分。
長安汽車（000625.SZ）集團2021年的油耗積分為2萬分，2020年高達-141萬分，新能源積分從2020年的3萬分上升到11萬分。
廣汽集團（601238.SH）2021年的油耗積分為65萬分，新能源積分為29萬分。這主要得益於廣汽乘用車的貢獻。在油耗積分方面，廣汽乘用車貢獻了87萬分；在新能源積分方面 ，廣汽乘用車貢獻了44萬分。
上汽集團（600104.SH）2021年的油耗積分為175萬分，新能源積分為31萬分，最主要的貢獻者為上汽通用五菱，帶來了233萬分的油耗積分和12萬分的新能源積分。
紅星資本局注意到，2021年國內銷量排名前列的新能源車型，其中近半是車企為了雙積分打造的小微型電動車。
排名第一的五菱宏光MINI EV，2021年銷量39萬輛，2020年上市以來累計突破55萬輛，五菱宏光MINI EV為抵扣上汽集團內部雙積分做出了巨大貢獻。
排名第七的奇瑞小螞蟻，2021年銷量7.5萬輛；排名第八的長安奔奔E-star 2021年銷量7.5萬輛；排名第十的歐拉黑貓，2021年銷量6.9萬輛。
崔東樹指出，由於2021年油耗積分表現相對較差的主要是合資品牌。合資品牌自身前幾年的油耗節約尚好，近幾年大幅走弱，主要是新能源太差，但2021年合資企業在所屬的大集團的範圍內能實現油耗積分平衡，雖然新能源積分抵充燃油積分的效果在2021年仍不顯著，這實際也是達到了我們雙積分的組合拉動目標，2021年通過新能源車促進燃油車油耗降低的良好效果。
雙積分政策修訂在即
業內建議建立“積分池”
雙積分政策旨在替代逐漸退出的購置補貼，當新能源汽車購置補貼完全退出後，新能源企業可以通過出售積分來獲得收益。同時，雙積分政策還可以抑制傳統車企生產過多高油耗車型。
但2021年正積分嚴重供大於求，必然導致積分交易價格大幅下挫，這就背離了政策的初衷。
比亞迪（002594.SZ）董事長王傳福指出建議，參照農業的糧食儲備調節機制，研究設立積分池，以調節供需平衡，增強積分價格的可預見性，確保雙積分政策有效運行。“積分供需關係受行業各車企產量、油耗等多重因素影響，具有不可預測性，會導致某些年份積分供大於求，某些年份積分供小於求。通過設立積分池管理制度，可在積分供大於求的時候，把多餘的積分放入積分池，在供小於求的時候，再把積分拿出來使用，以此調節各年份積分市場的供需平衡，保證雙積分政策的有效運行。”
哪吒汽車創始人方運舟也在今年全國兩會上建議“國家形成一個積分池，保持積分價格的穩定平衡。”他認為，穩定積分交易價格非常有必要，要確保積分的價格在2000元/分以上，進一步研究雙積分政策，在不降低單車新能源積分值的情況下，使其達到市場供需平衡。
事實上，相關政府部門已經開始行動。
2021年年底，工信部就同財政部、商務部、海關總署、市場監管總局相關司局召開工作座談會，表示要科學合理設定後續年度積分比例要求，探索建立靈活性機制，將會同相關部門司局啓動《積分辦法》修訂工作。
工信部副部長辛國斌近日表示：“工信部正在加強對產業發展新階段面臨的問題，進行系統研究，將修訂完善雙積分管理辦法，探索建立靈活性調節機制，明確後續年度積分比例要求。”
業內人士預計，從雙積分的產生和交易規則來看，後續的調整可能是增加新能源積分比例要求，降低單車可獲得的積分數量，或會降低油耗目標值的方式讓更多企業產生油耗負積分。
紅星新聞記者 吳丹若
編輯 陶玥陽
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