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文 | 價值研究所
自10月底第十萬輛整車正式下線之後，資本市場就好像對理想汽車的前景特別看好。
11月16日，大摩在最新研報中首次給予理想汽車增持評級，理由是看好電動車初創、部件及充電解決方案供應商的發展前景；
11月23日，東吳證券首予理想汽車買入評級，原因是看好智能電動汽車行業未來的超大市場空間和理想自身強勢產品持續放量。
雖然這段時間理想的股價也有起伏，資本大鱷們看起來還是很有耐心。
好在，理想11月29日公佈的三季度財報，沒有辜負幕後資本和投資者的厚愛：營收超市場預期、虧損進一步收縮、交付量逆勢大增……從各個角度看，理想似乎都在國內造車新勢力“三巨頭”的競爭中搶佔了領先身位。
蔚來掉隊，理想多項數據領跑造車新勢力11月29日港股盤後，理想汽車公佈了2021財年三季度財報。
數據顯示，理想三季度總營收77.75億，高於市場預期的74.26億，同比增幅達到209.7%，增速相當驚人。此外，理想的綜合毛利率錄得23.3%，同比增長3.5%，車輛毛利率為21.1%，水平保持穩定。
從營收結構來看，積分銷售以及充電樁、配件和其他服務收入佔比較低，車輛銷售業務收入73.9億，同比增長199.7%，營收佔比超過90%。
（圖片來自理想財報）
財報公佈後，理想汽車週一美股收漲逾6%，週二港股早盤一度漲近5%，逼近136.6港元的歷史高位。
看到這你不得不承認，資本的眼光是鋭利的。
當然，除了營收和毛利之外，這份財報最大的亮點還來自兩個數據：交付量大漲，虧損額收縮。
交付量對比：蔚來掉隊，小鵬、理想爭第一先看交付量。數據顯示，理想三季度交付量為2.51萬輛，同比暴漲190%。
進入2021年以來，理想的新車交付量也有過起伏。
縱向對比來看，今年第一季度交付量跌至低谷，2月份甚至只有2300輛。但從二季度開始，交付量開始實現反彈。從環比增速的角度講，第三季度交付量達到年內巔峯，這或許意味着理想已經熬過芯片荒最嚴重的階段。
此外，橫向對比蔚來、小鵬的表現，理想也毫不遜色。
數據顯示，蔚來今年前三季度交付量分別為20060輛、21896輛和24439輛，小鵬同期的交付量則分別為13340輛、17398輛和25666輛。
從數據可以看出，三大造車新勢力交付量都在持續增長。區別在於，受到供應鏈影響，蔚來的增速放緩，小鵬和理想則仍在矇眼狂奔，且都在第三季度反超了蔚來。
當然，它們和老大哥特斯拉之間的差距，都是巨大的——數據顯示，特斯拉今年前三個季度交付量分別為184800輛、201250輛和232025輛，幾乎是“蔚小理”的十倍。
淨虧損：理想不及蔚來、小鵬零頭再來看虧損的情況。
數據顯示，三季度理想淨虧損2150萬，汽車業務成本最高，達58.3億，同比增幅超過190%。
但橫向對比來看，理想的優勢可謂巨大：三季度蔚來和小鵬的淨虧損分別達到8.35億和15.90億，僅零頭就超出理想一大截。更重要的是，理想今年前三個季度的淨虧損額一直在收縮，而蔚來和小鵬還一直在放大。
可以預見，理想和小鵬在最後一個季度的競爭會更加激烈。
問題在於，三季度理想和小鵬在交付量上的差距不過數百輛，淨虧損則有天壤之別——而且別忘了，理想的總營收也一直高於小鵬，整車毛利率也是力壓羣雄。
數據顯示，三季度蔚來和小鵬的營收分別為98.1億和57.2億；與此同時，理想三季度整車毛利率達21.1%，超過蔚來的18%和小鵬的13.6%。
綜合上述數據，價值研究所認為，造車新勢力三巨頭的競爭格局在第三季度已經發生了兩個顯著變化：
首先，論成本效益，理想現在絕對是造車新勢力中的領頭羊，蔚來、小鵬大幅落後；第二，蔚來的交付量掉隊，而且和理想、小鵬之間的差距可能在第四季度被進一步拉大。
提醒大家一點：三大造車新勢力四季度的交付量預期，和四季度的排名保持一致。小鵬預計交付3.45-3.65萬居首，理想3-3.2萬次之，蔚來2.35-2.55萬墊底。按照這個預期，蔚來四季度交付量將被小鵬拉開近1萬輛的差距。
至於理想，能在穩定提升交付量的基礎上持續減少虧損，和其有序擴張、控制成本，不盲目加大投入、拉長戰線的策略有一定關係。
控制成本的秘密都知道造車新勢力成功的關鍵，在於提高交付量。但很多人會習慣性忽略它們為了提高交付量所做的努力。
價值研究所）就認為，在提高交付量之餘控制成本，才是拉高毛利率、壓低虧損的關鍵。理想之所以能比蔚來、小鵬更早實現正毛利率以及降低虧損，就是贏在成本的控制——主推單品車型這個策略，顯得尤為關鍵。
汽車行業分析師鄭誼也在接受媒體採訪時説過：
“理想僅靠理想ONE一款車支撐好幾年，可以有效減少虧損，活得更久，這也是為什麼理想汽車比蔚來、小鵬都更早實現正毛利率。”
這當中的道理不難理解。
一方面，擴大產品線就意味着研發投入的幾何級增長。
三季度，小鵬研發投入達12.6億，同比去年翻了整整一倍，環比第二季度也大漲近50%。在今年早些時候，小鵬的高管曾表示，預計今年全年研發投入將達到40億。其中，小鵬G9和P5兩款新車型的研發投入佔據大頭。
三巨頭中產品線最豐富的蔚來更不必説。三季度，蔚來研發投入達11.9億，環比增加3.1億。CEO李斌曾透露，蔚來今年研發投入預計為50億，年底研發團隊規模會擴充到年初的兩倍。
相比之下，理想的研發投入在造車新勢力中處於較低水平，三季度研發支出為8.89億，全年預計投入不超30億。
（圖片來自理想財報）
外界也一度十分擔心理想單一的產品線難以撐起未來，限制理想的擴張。但至少從目前的情況來看，理想營收增速並不慢，整體體量也沒被蔚來和小鵬拋離——上面提到的營收、利潤等等數據，都是例證。
只能説，理想選擇了一條和蔚來、小鵬不同的發展策略，且現階段收穫了不俗的效果。
另一方面，研發投入的增加還不是最要命的——畢竟新能源車本就十分燒錢。最令造車新勢力們頭疼的是，加快產品迭代之後，各種附加的營銷、市場推廣、讓利活動都會讓成本進一步上升。
數據顯示，蔚來三季度投入了18.25億銷售及管理費用，小鵬的銷售和一般行政費用也達到15.38億，理想則為10.21億。而從費用率的角度看，小鵬最為驚人——銷售費用佔營收的比例達到26.89%，遠超過蔚來的18.60%，是理想13.13%的兩倍有餘。
交付量無法和理想拉開差距，營銷和研發費用卻雙雙高於這個競爭對手，蔚來和小鵬的前景註定佈滿荊棘。
在價值研究所看來，交付量稱霸的小鵬之所以毛利率墊底、淨虧損一馬當先，除了受困於低售價之外，還跟過於燒錢的營銷密切相關。
2018年小鵬品牌發佈會上，何小鵬曾説過：
“智能汽車的核心在運營，不在製造。”
在這個理論指導下，小鵬早期“高舉高打”戰略取得一定成效，銷量大幅上升。但營銷和優惠降價這種招攬生意的方法，有一個很大的弊端——開始了就很難停下來。
有業內人士分析道，一旦廠商在價格和優惠政策上出現多次反覆，就會影響品牌信譽度，也會讓消費者有被耍的感覺。所以不少媒體都將造車新勢力的“割肉讓利”和瘋狂營銷，形容為“飲鴆止渴”。
持續放大的虧損也證明，這種燒錢換增長的模式給小鵬帶來最為沉重的壓力，也加大扭虧為盈的難度。
從成本控制的角度看，最初達成毛利率轉正成就的理想，也是造車新勢力中最有希望徹底擺脱虧損的成員。
但在控制好成本之後，理想難免也要繼續走向擴張之路。
交付量之外的鏖戰吸取了之前的教訓，“蔚小理”三強在擴張過程中都考慮得更加周到。
首先，如上文所言，三巨頭都在抓緊研發新車，搶佔市場——小鵬的新車計劃我們前面已經提到了，理想計劃在2022年推出X平台首款全尺寸豪華增程式電動SUV；蔚來的李斌早前則透露，蔚來ET7已經在9月正式下線，基於NT2.0平台打造的兩款新車也在加緊開發之中。
其次，為了提高用户黏性、攤薄售後服務成本，造車新勢力也在銷售渠道、配套設施上加大投入。
其中，戰火最激烈的，莫過於一場席捲全國的基礎設施大戰。
在知乎“大家如何看待蔚來換電模式和小鵬終生免費充電模式”的問題下方，最高讚的回答裏，答主“汽車知家”直言，無論哪種服務模式，都要滿足一個前提條件：基礎設施足夠完善。
答主“平頭論卒”也表示，無論蔚來模式還是小鵬模式，只要它們願意在基礎設施上下功夫，對用户來説就是加分項：
“（蔚來和小鵬的模式）確實一定程度減輕了車主的續航焦慮，只要用户買賬，市場反饋良好，這種模式就是可行的，成功的。”
（圖片來自知乎）
在這一場基建大戰中，造車新勢力各有側重。整體來看，蔚來、小鵬暫時領先理想一個身位。
蔚來主打的還是換電站。根據EVCIPA統計的數據，國內換電站目前呈三足鼎立之勢，奧動新能源、蔚來和伯坦科技佔據了幾乎全部市場份額。其中，奧動新能源以超過47%的市佔率佔據榜首，蔚來37.85%居於次席。
（圖片來自前瞻產業研究院）
11月26日，蔚來宣佈和能源巨頭殼牌集團達成戰略合作協議，雙方計劃到2025年在中國聯合建設100座換電站，並從2022年開始在歐洲運營試點站。與此同時，殼牌在歐洲的充電網絡也將向蔚來用户全面開放。
根據官網上的數據，截止11月30日，蔚來共有超過660個換電站。在搭上殼牌這個實力強勁的合作伙伴之後，蔚來必然會在這一場基建大戰中繼續發力。
和蔚來不同，小鵬主打的是超充站戰略。
在過去很長一段時間，小鵬都在充電服務上和蔚來正面對掐。2018年底的小鵬發佈會上，何小鵬就説過：
“我們堅定地認為，超充是比換電更好的方式。電動汽車只靠續航是不夠的，一定要在家用充電的基礎上配套高效率的超級充電站。”
官方數據顯示，截至第三季度，小鵬在全國共擁有439座小鵬品牌超級充電站，還在全國221個城市鋪開超過1600座優質免費充電站。
不過，價值研究所（ID：jiazhiyanjiusuo）觀察到，小鵬似乎摒棄了當初的想法，開始介入換電站市場。
進入2021年之後，小鵬先後在深圳成立了小鵬汽車科技有限公司和智鵬汽車銷售服務有限公司，經營範圍均涉及新能源汽車換電設施銷售。
歸根結底，換電技術能在短時間內完成電量補給，還能將部分成本轉嫁給電池廠家、降低購車費用，對於一直深受高成本之困的小鵬來説肯定有很大吸引力。
值得一提的是，蔚來目前也已經在全國佈置了超過500座超充站。
在價值研究所看來，這種場景意味着曾經互相看不順眼的兩大巨頭，最終還是殊途同歸，殺入對方領地，展開一場更加激烈的較量。
至於理想，由於目前唯一車型理想ONE可油可電，在充/換電基建大戰中暫時顯得相當低調。
不過，我們絲毫不懷疑理想在這方面的野心。
在雪球社區上，流傳着一張李想的朋友圈截圖，上面這樣寫道：
“感覺大部分同行都嚴重低估了特斯拉自建超級充電站、蔚來自建換電站和充電體系對銷量的促進。能夠穩定解決最最基本的充電體驗，是銷量的核心基礎。”
（圖片來自雪球）
今年10月份，理想汽車副總裁、充電網絡負責人孫廣敏提出了理想基於用户應用場景打造“三層充電網絡”的計劃：
第一層是針對家用、公司等高頻使用場景的慢充，第二層為適合泛目的地、停留時間不長的4小時中速充電，第三層為仿照加油站的快速高壓充電，目標是充電10分鐘、續航400km。
野心有了，構想有了，相信理想在不久的將來會為這場基建大戰再添一把火。
寫在最後眾所周知，理想和蔚來的定位更接近——數據顯示，理想ONE各版本均價約為34萬，蔚來各車型均價約40萬，小鵬僅為20萬。隨着蔚來掉隊、交付量大跌，理想當然希望接管其空出來的市場份額。
從這個角度講，蔚來跌倒，更有可能吃飽的當然是理想，而非小鵬。
經歷過不少風浪，也有過並不成功的創業經歷的李想，養成了凡事看長遠一點，想深一層的習慣，還提出過經典的“五層樓”理論：從一個普通人到優秀的人，再到管理者、領導者，到成為頂尖的領導，就像走過五層不同的樓層。
“每一層的認知都是天壤之別，只有到了更高一層，才可以更好地看到底層的問題。”
如果把五層樓的概念套用到理想汽車身上的話，從成立到確立生產方案，從實現量產到第10萬輛整車落地，也算是走完了四層高樓。
接下來這最後一層？或許就是打造完整的產業鏈和售後、基礎設施供應體系，蠶食對手的市場份額。
掉隊的蔚來，進擊的理想，還有繼續燒錢換增長的小鵬……造車新勢力之間的惡戰，相信不會停歇。