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文丨連線出行，作者丨李信，編輯丨子夜
不造車的華為“出車”了。
4月17日，北汽旗下新能源汽車品牌極狐正式發佈純電轎車阿爾法S，其中搭載華為HI基礎版車型，支持高速道路自動駕駛，高階版車型則支持城市道路自動駕駛。
去年10月，華為正式發佈智能汽車解決方案品牌HI，即Huawei Inside。華為希望作為一級供應商（Tier1），與車企合作，共同打造智能汽車。
此次，搭載華為HI版的極狐阿爾法S，既是華為自動駕駛技術首次落地，也是華為初次展現L4級的自動駕駛能力。
為了能夠實現城市道路自動駕駛，華為也下了重本。與極狐阿爾法S合作的自動駕駛方案中，包括了智能座艙、智能駕駛、智能網聯、智能電動、智能車雲服務，以及激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達在內的33個智能化部件。
這套智能駕駛解決方案，自然也是價格不菲。
在極狐阿爾法S發佈會上，共推出了六款車型，包含四款售價25.19萬元-34.49萬元的“普通車”，以及兩款售價38.89-42.99萬元的“華為HI版車”。
也就是説，華為HI版的極狐阿爾法S比普通版車型要高出13.7萬元，而特斯拉城市自動駕駛系統FSD國內售價則為6.4萬元，這意味着華為這套自動駕駛解決方案比特斯拉貴出不少。
“我個人覺得（阿爾法S定價）還是比較合理的，但最終還是要消費者用腳投票的結果。”華為智能汽車解決方案BU總裁王軍在回答媒體時表示。
極狐阿爾法S華為HI參數表，圖源極狐官網
究其原因，現階段華為自動駕駛解決方案比特斯拉更貴，在於雙方在傳感器解決方案上採用了不同的技術路徑。
特斯拉採用了視覺算法的路徑，主要藉助攝像頭，配合毫米波雷達等低成本元件，對周邊物體建模，同時將數據添加至神經網絡進行純視覺計算，這一路徑的好處是攝像頭成本低，但在精度、穩定性和視野等方面有侷限性。
華為則採用了激光雷達路徑，配合攝像頭、毫米波雷達等元件，通過向四周散射激光，基於反饋判斷周邊是否存在障礙並生成點雲圖，具有抗干擾能力強的優點，但缺點就是成本較高。
去年底，華為在中國汽車工業協會主辦的峯會上，首次發佈了96線車規級高性能激光雷達，並宣稱要將成本壓縮到200美元，甚至100美元。
不過，即使華為將激光雷達成本壓下來了，但高級別自動駕駛還面臨法律法規問題。在全球現有法律法規條件下，L3級以上自動駕駛的權責界定依然沒有明確，這一問題無法解決，也就無法真正讓用户“解放雙手”。
華為自動駕駛體驗雖然做到了L4級，但從法律依舊歸屬L2級，這意味着責任主體還是駕駛員。在此情況下，當下有多少消費者會為了自動駕駛技術多花10萬元，這或許還要打個問號。
無論如何，當前作為可量產的高級別自動駕駛方案，華為HI的實力不容小覷。今後，隨着華為與其他車企合作的智能汽車量產上市，自動駕駛技術或將加快進入城市。
華為“量產”高階自動駕駛系統剛駛入一條兩邊都停滿車的小道，對面的汽車已經在七拐八拐中駛入交匯點，而恰巧另一側外賣小哥騎着電動車突然橫向竄出。
此時，一陣急切的“叮鈴鈴”警告提示音響起，面前中控大屏上陡然出現紅色警示圖像，提醒駕駛員接管車輛，但駕駛員的雙手依舊沒有觸摸方向盤，任由車輛自行處理突發狀況。
在曝光的華為自動駕駛技術測評視頻內，駕駛員全程開啓了自動駕駛模式，即使遇到複雜路況也任由系統自行處理，而這條測評視頻也近乎完美展現了華為HI的城市道路自動駕駛能力。
極狐阿爾法華為HI版自動駕駛測評，圖源42號車庫
據華為介紹，在城市通勤場景中，搭載華為HI的極狐阿爾法S已經可實現覆蓋城區、高速、停車場的全場景點到點通行。
具體而言，華為這套自動駕駛解決方案可以智能識別紅綠燈，並判斷做出停靠還是繼續行駛；當車輛在無待轉區的路口，能夠與對面直行和左轉車輛進行交互並完成左轉等行為。
相比高速道路，城市道路的自動駕駛複雜度堪稱恐怖，更何況國內路況錯綜複雜，機動車與非機動車彼此交匯，這就需要車輛具有極高精度的識別能力，並且有極強運算能力實時控制車輛做出準確動作。
由此可見，能夠實現城市間自動駕駛實屬不易，而且當前大多數智能汽車的自動駕駛功能還無法實現識別紅綠燈，特斯拉也僅能實現前車停止後跟隨停車，無法識別紅綠燈。
近期，華為智能駕駛產品線總裁蘇箐在接受採訪時表示，華為提供三種高階自動駕駛模式，即NCA（導航巡航輔助）模式，ICA+模式和ICA（集成巡航輔助）模式。
當下，NCA模式僅限北上廣深開放，車內預製了高精地圖，用户在地圖中輸入目的地，即可開啓此功能；ICA模式則可以實現駕駛輔助功能；ICA+模式則介於NCA模式和ICA模式中間，該模式具備自我學習能力，但無法實現點對點自動駕駛。
“華為自動駕駛能夠在市區做到1000公里無干預的自動駕駛，這不比特斯拉差。”華為輪值董事長徐直軍曾表示。
華為自動駕駛演示，圖源華為HI新品發佈會
在華為的規劃中，在今年底合作車企的智能汽車量產後，北上廣深會先提供高精地圖，此後每三個月會提供一系列新的城市，到2022年覆蓋8個以上城市，2023年覆蓋20個以上城市。
除此之外，華為在自動駕駛算法領域方面也已經投入五年，其極狐阿爾法S華為HI版的中央計算單元正是由華為ADS（全棧自研垂直整合方案）部門自研的域控制器，可支持400TOPS/800TOPS兩檔算力。
與此同時，在4月18日舉辦的華為智能汽車解決方案2021新品發佈會上，華為智能汽車解決方案BU智能車雲服務產品部總經理廖振欽還表示，華為高精地圖支持所有主流的高精地圖標準，同時還將開放多圖商聯盟，與合作伙伴共同推進高精地圖的數據更新。
華為很清楚，即使自身擁有“全棧”能力，但不可能事事親力親為，所以建立了自動駕駛開放平台，整合上下游服務商，共同打造智能汽車。
公開信息顯示，目前華為自動駕駛團隊共有2000多人，華為表示還將持續加大對汽車零部件行業的投入，2021年在研發上投入預計將達到10億美金，未來在自動駕駛方面的研發投入上將保持30%左右的增長速度。
在外部合作上，華為智能汽車BU在全球也建立了200家以上的合作伙伴。可見，隨着華為對智能汽車的投入，其也將加速“量產”高階自動駕駛汽車。
“華為版汽車”有何實力？“華為與三家車企合作打造三個汽車子品牌。”在華為第18屆全球分析師大會上，華為輪值董事長徐直軍表示，今年四季度開始，華為將陸續推出子品牌汽車。
一直以來，華為都再三明確不下場造車，而是以智能汽車增量部件供應商的身份，與車企合作推出智能汽車。
目前來看，華為與北汽等汽車廠商合作，其模式為整車廠負責製造、動力等環節，華為則發揮ICT（信息與通信技術）優勢，提供智能座艙、自動駕駛等智能化部件。
在近期媒體溝通會上，蘇箐提到：傳統車企的看法是把車作為基礎，然後試圖把計算機給嵌進去，但是華為的看法是，基礎是計算機，車是計算機控制的一個外室，“這是本質的不同”。
對此，美團創始人王興評論道：“特斯拉終於遇到一個技術實力和忽悠能力旗鼓相當的對手了。”
王興的評論，圖源即刻
也因為這一“本質不同”，傳統車企可通過搭載華為的智能汽車解決方案，在今後智能化浪潮中搶得先機，而華為也將成為車企不可或缺的供應商。
據連線Insight瞭解，華為與車企聯合推出的智能汽車產品上，使用了華為自動駕駛方案的汽車會帶有華為Inside的標識。
在2021年上海國際車展前夕，華為也舉辦了HI新品發佈會，一口氣發佈了五大新品，包括鴻蒙OS智能座艙、智能駕駛計算平台MDC810、4D成像雷達、“華為八爪魚”自動駕駛開放平台以及智能熱管理系統。
值得注意的是，華為發佈的新品已經量產，也就是可以直接為車企提供全套解決方案。
在智能座艙解決方案上，華為聚焦在計算平台、鴻蒙OS車機操作系統及核心服務。其中計算平台基於麒麟芯片打造，顯示平台包括車載智慧屏和AR-HUD。
可以説，今後華為核心技術能力，不僅會體現在手機領域，還會更多出現在汽車領域。
鴻蒙OS車機操作系統，作為一款面向汽車設計的平台，其支持一芯多屏、多併發、多部件協同等能力。
華為HarmonyOS車機操作系統，圖源華為HI新品發佈會
具體而言，用户在手機上聽音樂、看導航後，進入車內可以直接同步到車內系統，實現無縫流轉。
當前，華為也已經與B站、高德地圖、騰訊智慧出行、愛奇藝等50多家應用夥伴達成合作。
此次新品發佈會，華為還發布了智能駕駛計算平台，可提供不同級別的自動駕駛解決方案。其中智能駕駛計算平台MDC810是業內目前已經量產、最大算力的智能駕駛計算平台，稠密算力達到400TOPS，並且滿足擁堵跟車(TJP)、高速巡航(HWP)、自動泊車(AVP)等多種高級別自動駕駛應用場景所需。
據悉，MDC810智能駕駛計算平台搭載了16個攝像頭，12條CAN總線以及8個車載以太網終端。該計算平台已經完成全部測試，發佈即量產。
除此之外，華為也發佈了可量產的4D成像雷達，其採用12T24R大天線陣列（12個發射通道，24接收通道），比常規毫米波雷達3T4R的天線配置，提升了24倍，比業界典型成像雷達多50%接收通道，這也是當前可量產的最大陣列成像雷達。
4D成像雷達繼承了傳統毫米波雷達極佳的測距測速能力，具有不受光線和雨雪天氣影響，以及擁有非視距被遮擋目標的獨特探測能力。
4D成像雷達“前前車”探測演示，圖源華為HI新品發佈會
簡單來説，4D成像雷達具備“前前車”探測能力，即使被大型卡車擋住視野，其4D成像雷達也能探測到卡車的前車，以此提前預判與機動。
在發佈會上，華為也宣佈已經擁有導航電子地圖製作甲級測繪資質，以及完整的高精地圖採集和製圖能力，並且打造了“華為八爪魚”自動駕駛開放平台，幫助車企零基礎構建自動駕駛開發能力。
不過，華為要想真正在汽車領域立足，不僅需要解決技術問題，還要考慮市場接受度、法規開放度等現實性問題。
華為“出車”或許容易，但如何廣泛覆蓋市場並提高用户認知度，或許也是其重要問題。就像大家都認可搭載Intel芯片的計算機，華為什麼時候成為汽車界的“Intel”，或許也是華為真正立足汽車界的時候。
華為自動駕駛的“困局”“汽車業務週期比較長，經過兩年的努力，今年將有多款使用了我們部件的重磅車型上市，正式開啓華為智能汽車解決方案的規模商用新徵程。”在HI新品發佈會上，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍表示。
從華為推出的HI新品來看，其提供了全套的智能汽車解決方案，並且都具備業內領先水平，但這也建立在高研發、高成本的基礎上，華為也做好了長期投入、不盈利的準備。
以華為首款“量產車”極狐阿爾法S華為HI版為例，該車型搭載了華為高階自動駕駛技術，而華為L4級自動駕駛採用的傳感器是激光雷達，成本較貴。
即使華為要將激光雷達成本壓縮到200美元，甚至100美元，但從當前極狐阿爾法S華為HI版售價來看，這套以激光雷達為主導的方案價格依舊不菲。
華為激光雷達，圖源華為
“激光雷達是個愚蠢的解決方案，誰依賴激光雷達誰就完蛋。”特斯拉CEO埃隆·馬斯克曾公開反對在自動駕駛技術中使用激光雷達方案。
究其原因，還是因為激光雷達成本太高，尤其是多線激光雷達技術實現複雜。一般來説，激光雷達線束越高，精度也就越高，描繪出的物體表面輪廓也就越完善，而成本也隨之增加。
以海外激光雷達企業Velodyne為例，其16線、32線、64線激光雷達對外售價，分別高達4000美元、4萬美元、8萬美元。相比之下，一個攝像頭的硬件成本才幾百美元。
為此，馬斯克堅持使用視覺融合方案，在特斯拉硬件系統 Autopilot HW2.0中，搭載了8顆攝像頭提供360度環視功能，包括前置三目攝像頭，分別為長距窄視角、中距中視角和短距魚眼，左右兩側還各有2顆面向側前和側後的攝像頭，再加上1顆後置攝像頭。
馬斯克認為，既然人類能夠通過視覺信息+大腦處理信息的方式進行安全駕駛，這意味着自動駕駛也能通過視覺感知+算法決策來實現。
不過，雖然採用攝像頭為傳感器成本更低，但對系統算力的要求更高在自動駕駛汽車運動過程中，每顆攝像頭每秒數據量會打造MB（1024KB）級別，八顆攝像頭同時工作，可想而知數據量將會呈幾何倍數增多。
自動駕駛環境感知技術路線對比，圖源德勤中國
華為採用的激光雷達為主的方案則相反，雖然激光雷達硬件成本高，但其採集到的的數據是規範化的數據包。
公開資料顯示，以Velodyne生產的VLP-16 16線激光雷達為例，其每一幀的數據長度固定為1248字節，也就是大約1KB，而這顆激光雷達每秒的輸出為480幀，算下來每秒的數據總量大約只有500KB，比純視覺方案的數據少了一半。
當前，華為自動駕駛方案不輸特斯拉，正是因為採用了成本更高的激光雷達。在《財經》的一篇報道中，一位華為員工表示:“離開了激光雷達，算法上我們是沒有優勢的。”
可見，華為要想讓更多用户購買搭載華為自動駕駛解決方案的智能汽車，其必須將激光雷達價格降下來，否則很難讓用户接受。
在極狐阿爾法S華為HI版公佈價格後，絕大多數網友也多40萬的價格直呼太貴，買不起，“這一價格買BBA不香嘛，為什麼要買北汽”。
除了成本問題，華為還需要面對法律法規的現實，這也是所有帶有自動駕駛的車企共同面臨的問題。
華為為極狐阿爾法S打造了L4級自動駕駛的體驗，但法規上依舊屬於L2級。“自動駕駛要想發展迅速，為用户帶來更好的體驗，必須把功能、體驗和法律責任解耦，否則車廠會非常小心，給你提供最安全，但基本等於廢物的功能。”蘇箐提到。
華為智能駕駛計算平台，圖源華為HI新品發佈會
早在2017年，奧迪A8已經推出首款具備L3級自動駕駛水平的量產車，該車能在60km/h以下，實現L3級的TJP（交通擁堵自動駕駛）功能，然而至今該功能還是不能正式“上路”。
這也意味着，消費者主要體驗的依舊是L2級輔助駕駛，而且當前大部分消費者或許不會多花10多萬，就是為了日常極少使用的自動駕駛功能。
可見，在今後“華為版汽車”量產的過程中，其既要通過規模降本效應來攤銷高昂的研發成本，實現成本大幅降低，還要應對各國對自動駕駛技術的開放度。
“我現在唯一要做的事情把技術做到全球最頂尖，然後解決真正的問題。”蘇箐表示。
華為短期面臨的“困局”，在今後將得到解決，而那時自動駕駛或許也已經成為城市標配。