完了年初剛交付的新船,全速撞上碼頭罪魁禍首是低硫油

10月24日晚10點左右，一艘集裝箱船在西班牙港口失控撞上碼頭。

據港口方面介紹，這艘船在泊位停靠等待卸貨時，發動機突然發生故障，船舶撞向了岸邊，泊位和船舶都遭受了損壞，碼頭的鋼筋混凝土結構也遭到了破壞。

遭集裝箱船撞擊而損壞的碼頭。

據碼頭工人稱，在事故發生前，聽到這艘船的機艙發出巨大聲響，似乎是發生了爆炸，此後船舶失衝向碼頭，發生了碰撞事故。

船上裝有455個20TEU的集裝箱。在撞擊事故發生後，該船被轉移到另一個泊位進行卸貨作業。

截至今天，該船仍停泊在港口。

西班牙港口

據悉，這2020年1月剛剛交付的一艘新船，由中國船廠建造。

有業界人士認為，這起事故很可能與船舶轉換使用低硫油後引發的技術性問題密切相關。因為目前大部分船舶的燃油系統和機器設備，都是基於高硫燃油設計，低硫燃油的不穩定、不兼容特性，實踐中確實給船舶安全帶來了威脅。

自2020年1月1日“限硫令”實施以來，船舶發動機故障或爆炸引起的事故確實在明顯增加，這方面也有相關數據支撐。根據歐美等國家的統計，在其管轄海域實施嚴格的排放控制規則後，約有30%的船舶失控事故可能與低硫油轉換髮動機出現故障有關。

而因為混用低硫油造成的機械故障索賠，也已經佔到了全球機械索賠的40%以上。

以下藉助2020年“限硫令”實施以來發生的兩個因低硫油引發故障的兩個案例，分析低硫油造成主機故障的原因和注意事項等。

以下內容節選自《兩起低硫燃油引發的故障實例解析》，作者劉偉強，刊發於《珠江水運》。

案例1不合格低硫油導致主機故障

某輪2020年X月X日航行途中主機兩個缸排氣温度、掃氣温度異常升高，伴有透平喘振和敲缸，停車檢查發現活塞環斷令，吊缸更換活塞環後繼續航行；4天后又有兩個缸出現同樣情況；3天后又有兩個缸活塞環斷令，空氣冷卻器、廢氣鍋爐煙管嚴重贓堵，主機降速航行。

經查該主機使用低硫燃油後，配合使用低鹼值BN40氣缸油。新加裝的燃油含硫量0.42%，對應供油率應為0.77g/kwh。為保證氣缸潤滑和清潔，將HMISetting設置在80，對應供油率為0.83g/kwh。出現異常磨損後，更換高鹼值BN70氣缸油，狀況沒有改善。吊缸發現活塞頭積碳嚴重，活塞環槽、缸套磨損增大，同時積碳和固體顆粒增多，加大了氣缸和活塞環的磨損。輪機長懷疑燃油質量問題，但船上沒有替代燃油，只能繼續使用。抵港後，燃油取樣化驗，發現瀝青質、金屬元素硅鋁超標。

注意事項：加裝低硫油前，應存有一定數量的可替代燃油；應存有充足的易損備件，以便在出現故障時妥善修復；船上應儲備不同鹼值的氣缸油，根據燃油化驗結果、潤滑油的技術參數、以及活塞環積碳情況交替使用。

案例2 不兼容低硫燃油混合全船失電

某輪2020年X月X日航行於黃海，0115時供油單元自清濾器壓差高報警，轉用旁通濾器，0123時發電機燃油壓力低報警，啓動備用發電機並電運行。0128時供油單元出口壓力低報警，自動切換備用泵，NO.1燃油日用櫃手動放殘無法放出，轉備用NO.2燃油日用櫃，燃油壓力繼續降低，0133時機艙風機、空調自動卸載，主機自動慢車，0135發電機解列、主機停車、全船失電，0136應急發電機啓動供電。經過兩個多小時的作業，清通了髒堵的日用櫃出口管路和燃油系統濾器，0356啓動發電機供電，0410時恢復航行。

該輪此前加裝了含硫量0.38%的低硫燃油，其中一個油艙存有其他港口加裝的低硫油約35噸，新加入燃油137噸，混油比例25%，裝油前沒有做兼容性測試。開航後使用混合過的低硫油，經分離淨化分入NO.1燃油日用櫃，與日用櫃留存的低硫油混合使用，具體混油比例不詳。經過兩次不同比例的混合後，由於低硫油的不兼容性，產生了大量的油渣。

注意事項：儘量不要混油，如無法避免，加油前需做兼容性測試。便攜式油品測試儀能夠對燃油的兼容性、粘度、密度、水分和催化劑等指標做一些基本的測試。船上也可採用簡單易行的測試燃油兼容性的（AST MD4740）斑點測試法。

使用低硫油，不單成本更高，風險也更大，輕則技術性故障，重則會像上述案例中的爆炸撞擊事件，給航運公司帶來很大成本損失。儘管自去年以來各航運公司加大了低硫油相關培訓力度，但據某航運企業方面表示，其船隊中80%的船舶在進行低硫油轉化的過程中都發生過漏油或其他故障問題，並且這種情況的發生率依然居高不下。業界在關於低硫油使用的方方面面問題上，還需要進一步總結經驗、優化改進。

END

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