自5月20日開始的7個交易日，江淮汽車居然6次快速漲停，市值幾乎翻了一倍，引來股民持續強勢圍觀，堪稱這幾天A股一道靚麗的風景線。
眾所周知，近些年來江淮汽車的業績並不景氣，股市表現也很疲軟，這次之所以有這麼神奇的表現，其實是受到了大眾汽車入股訊息的刺激。
而隨著訊息的不斷釋放，實錘終於落地。5月29日，大眾汽車投資有限公司與安徽省相關政府機構正式簽署《合作意向書》，大眾汽車將投資10億歐元，獲得安徽江淮汽車集團股份有限公司母公司——安徽江淮汽車集團控股有限公司50%的股份，同時增持電動汽車合資企業江淮大眾股份至75%，獲得合資公司管理權，實現企業管理模式變革。此次戰略投資，也是首次跨國企業積極參與中國汽車行業企業深度改革程序。
這則重磅新聞一經發布，立即成為今日財經及汽車領域的頭版頭條。針對此，不少網友也是十分關心，雖然江淮汽車這幾年經營的不理想，但2019年營業收入還是達到了472.86億元，歸屬於上市公司股東的淨利潤為1.06億元，與2018年的-7.86億元相比，2019年總算是實現了扭虧為盈。那麼，明明勢頭在回暖，為何要主動把辛苦打下的半壁江山“拱手相讓”？
的確，大眾吃掉了江淮“半壁江山”，難免讓人聯想到2018年4月份中國汽車行業股比放開後，寶馬打響的第一槍。
2018年10月11日，寶馬集團以36億歐元代價收購華晨寶馬部分股權，將持股比例提升至75%。這則新聞同樣在當時引來輿論一片譁然，不少吃瓜群眾大呼華晨汽車或遭遇釜底抽薪，徹底成了陪寶馬讀書的配角。那麼，類似的遭遇會發生在江淮身上嗎？江淮會不會成為第二個華晨？
首先，根據雙方簽約意向書來看，增資完成後，大眾中國投資將成為江汽控股股東，持有江汽控股50%的股權，安徽省國資委持有50%的股權並仍控制江汽控股。也就是說，中方股東雖然失去了一半股比，但如同上汽大眾這樣的合資車企一樣，公司的話語權依然捏在中方手裡，不至於像華晨這麼被動。
更何況，從企業實力層面來看，這麼些年來，江淮造車的底子是紮紮實實的，雖然最近幾年乘用車版塊銷量不景氣，鮮有爆款車型出現，整體狀態偏沉悶，但是研發實力和使用者口碑都是有目共睹的，要比一直以來都依靠寶馬過活的華晨強上不少。
其實，在不少業界人士看來，此次江淮“混改”更傾向於去年年末的奇瑞“混改”，或者說要比奇瑞“混改”的效果還要好一些。
一方面，當企業經營遭遇困境，不能持續產生利潤，無法把蛋糕做大時，即便是自己吃獨食，保不齊也得餓肚子。但如果引來高質量的資本一起把蛋糕做大，即便只能分得一半的紅利，依然比之前吃獨食要好很多。當然，資本的到來像鯰魚一樣，激活了國有車企的活力，使其更有工作效率，應對當下瞬息萬變的車市。
另一方面，和奇瑞引入國內資本，初衷只是解決資金層面的燃眉之急相比，大眾不僅帶來了資金，還帶來了其在核心技術、經營管理、人才培養方面的經驗，這些是青島五道口所不能比擬的。
要知道，自2017年底江淮大眾成立合資公司之後，僅僅過了大概兩個月的時間，江淮汽車就全面應用德國VDA質量管理體系，並且接受了大眾汽車專家的精心調校，做到了和大眾汽車“同裝置、同人員、同標準”共線生產，使得下線的每一款產品都滿足了大眾全球化的品質標準。表現在產品層面，以嘉悅A5為代表的3.0時代車型產品品質有了質的飛躍和提升，市場銷量和使用者口碑雙雙獲利。
毋庸置疑，大眾帶來的上述賦能江淮看在眼裡記在心裡。如此一來，在雙方磨合了一段時間，互相瞭解了彼此的需求，再加上江淮眼下3.0時代產品小有名氣，需要進一步的發展和佈局的實際情況下，雙方一拍即合，首個外資車企參與國有車企混改就此誕生。
而站在大眾汽車的立場來看，此次入股江淮、增持電動汽車合資企業江淮大眾股份至75%，獲得合資公司管理權，為其大力推進的電氣化戰略按下了加速按鈕。
眾所周知，隨著新能源汽車時代的到來，已經在中國車市佔據霸主地位的大眾，自然希望延續自己的優勢。要知道，在大眾自己的規劃藍圖裡，其將在2028年前推出近70款新款電動汽車，產量則達到2200萬臺。鑑於畫了這麼大的餅，沒有中國市場，斷然是吃不下去的，所以入股江淮就變成很重要的一環。畢竟江淮在新能源領域深耕了很多年，技術和研發都可圈可點，實力並不比大眾另外兩個合資夥伴差，有了這三駕馬車，大眾在華的新能源征途會更為順利。
整體來看，大眾入股江淮，對雙方來說是雙贏，會起到1 1＞2的效果。對此，全國乘聯會秘書長崔東樹也持相同的觀點，安徽國資委的國企混改新模式體現了更大力度的對外開放態度。大眾全面投資中國新能源車產業鏈也體現了中國新能源車市場的世界重要地位。