來自嘉興桐鄉的江先生最近在開車這件事上，不怎麼順心。
去年4月份，他花21萬多元買了一臺火爆全歐洲，被譽為真·特斯拉Model3殺手，由德國大眾傾力打造的純電車ID.4的國產版上汽大眾ID.4 X。隨後，一段糟心之旅由此拉開帷幕。
和大多數大眾ID.4 X車主“折扣給力圖實惠”、“隨便開開代個步”的購車初心截然不同的是，江先生看中大眾ID.4 X是因為它“獨樹一幟”的智慧化體驗。尤其是像遠端開空調，遠端啟動充電這樣的“便捷遠端操控功能”，讓之前車上智慧配置最高是收音機的江先生一見傾心。
但令人倍感唏噓的是，大眾ID.4 X交出了一份讓江先生寒心的智慧化答卷：從開上路的那一刻開始，這臺車就連不上網，有時候連兩三天就斷了，斷開一個星期又自己好了；有時候又直接斷網半個月。一年內，單聯網問題，就修了不下十次。
針對該問題，大眾售後經理給出的解決方案是“重啟就可以。相當於電腦宕機一樣”。該經理同時表示，大眾會在今年底前，推出一款專門的軟體來修復斷網問題。
江先生不樂意了，他說ID.4 X斷網跟電腦宕機不一樣，車主沒辦法自己操作，每次都得肉身開去4S店，在大眾售後高階技工匠人之手的協助下，完成線下重啟。
更讓人下頭的是，江先生說之前系統已經升級過一次，但斷網問題沒有好轉。“到底能不能徹底解決？”，江先生有些絕望地發問。
這個問題，售後經理回答不了，賣慣了朗逸和帕薩特的他，並不覺得來4S店升級車機有什麼不妥；
這個問題，高階技工回答不了，斷網又不是A柱斷裂，一點不影響駕駛，沒必要一次次跑來；
這個問題，整個大眾汽車公司，從上到下，都回答不了。
ID系列電動車的軟體問題，或許可以通過幾次重啟解決。但整個集團在軟體領域的滯後、遲鈍與無力，需要的不是幾次表面上的“重啟”，而是一次從內到外的“格式化”。
CARIAD，地主家的“傻”兒子
大眾集團生產硬體（汽車本身）能力的有多強悍，開發軟體（智慧座艙、駕駛輔助）的本領就有多羸弱。
這樣鮮明的對比，在江先生ID.4 X斷網事件中展現得淋漓盡致。
首先，一臺智慧電動汽車無法穩定聯網，透過更換零件排除硬體隱患後，依然無法正常使用，軟體的責任推無可推；
其次，簡單的車機重啟車主無法自行完成，不支援遠端操作，反而要去線下門店以古早方式執行。發生在2022年，讓人哭笑不得；
再次，一個簡單的斷網，車主要修十次本就很荒誕。更荒誕的是，十次都搞不定，可能要二十次；
最後，ID.4 X是從2021年3月在中國開啟批次交付的，針對斷網的專屬解決軟體要在今年底才有可能完成。修復一個小bug，大眾集團要用掉整整20個月，這些時間，中國造車新勢力都能實現一次車型迭代了。
一位前中國造車新勢力公關負責人在成為ID.4 X車主後，給出了“用心造電車，用腳寫軟體”的評價。
“這車機就是諾基亞塞班時代思維，任何一個用過十年以上安卓和蘋果的人，怎麼可能還去用這種思路設計軟體，”他說，“我找了三分鐘都沒找到轉向輕重的設定介面，買臺大眾電動車得配個迪斯（大眾集團前CEO）在副駕教你開車。不然系統沒黑屏崩潰，用的人先精神崩潰了。”
這讓人不禁將思緒拉回到2020年。
彼時，一萬多臺嶄新的大眾ID.3停在帳篷工廠內，大眾技術員三班倒給每一臺ID.3插上線，透過USB快閃記憶體更新系統，每臺車要花6到7個小時。更新後的ID.3，將新增遠端更新OTA這一功能。
連技術員都忍不住開麥吐槽：軟體開發“過於倉促”，系統各個部分“無法有效合作，部署即崩潰”。
對大眾集團來說，ID.3帶來的恥辱是三重的：“帳篷工廠”的出現表示既有產線無法滿足現實需求；“插線更新”意味著軟體進度遠遠落後於硬體進度；6到7個小時則象徵著這座“程式碼屎山”和大眾汽車的歷史負擔一樣沉重。前奧迪研發主管Peter Mertens曾透露，ID.3的1000萬行程式碼中，沒有一行來自大眾工程師。他還嘲諷稱，“到2020年，世界上最強大車企研發部門造出的汽車僅相當於特斯拉2012年產出的汽車。”
在大眾集團用ID電動車痛擊對手特斯拉之前，公司內的軟體部門先痛擊了自己的隊友。
這個軟體部門，成立時間不長，惹來的爭議不少；員工人數不多，飲恨離開的高管的不少；開發能力不高，口號調子喊得不低。
一句話概括就是：大眾地主家的又一個“傻”兒子。
2020年，特斯拉頭號粉絲，馬斯克飯圈頭子，追星狂魔，大眾集團前執行長赫伯特·迪斯將公司內稍微懂點軟體的人聚集在會議室，宣佈成立Car.Software-Organisation（簡稱CSO）部門，總部設在奧迪總部因戈爾施塔特，負責人是迪斯的親信，同樣來自寶馬集團的“空降兵”——Christian Senger。
迪斯給CSO部門設定的任務是，為大眾集團的12個品牌（保時捷、大眾、蘭博基尼、斯柯達、賓利、布加迪、奧迪、斯堪尼亞、MAN、西雅特、杜卡迪、大眾商用車）提供標準統一的軟體系統。今後所有產自大眾集團的新車，都將使用CSO部門開發的VW.OS車載系統和其它軟體服務。
讓12個人統一思想都很困難，更別說讓各懷心思的12個品牌在CSO部門一根指揮棒下統一行動了。
還沒輪到蘭博基尼開腔，保時捷率先“跳反”了。赫伯特·迪斯的繼任者，保時捷執行長奧博穆（Oliver Blume）曾多次明示，將與蘋果在車載系統上進行遠超CarPlay之外的深度合作。這意思很明確了：VW.OS的檔次，配不上保時捷。
倘若此時，備受指摘的CSO部門能火速拿出一套令大多數集團內品牌滿意的車載系統的服務體系，或許可以堵住保時捷的嘴。但很遺憾，CSO部門拿不出來，還引發了連鎖反應。
首先，人事動盪。
部門負責人Christian Senger被大眾董事會幹掉，奧迪品牌執行長Markus Duesman臨危受命，毫無建樹的他很快被出身寶馬IT技術部門的Dirk Hilgenberg取代。
2021年3月，Car.Software-Organisation更名CARIAD，即Car. I Am Digital的縮寫。Dirk Hilgenberg負責人身份不變，此前被踢出局的Markus Duesman重返牌桌，擔任CARIAD監事會主席。9個月後，大眾汽車監事會進一步減權迪斯，剝奪他日常運營大眾集團職責的同時，將他派到了自己一手組建的CARIAD去工作，Markus Duesman二度出局。
其次，人才奇缺。
根據公開數字，CARIAD目前有來自70多個國家的近5000名員工，分佈在沃爾夫斯堡、因戈爾施塔特、斯圖加特地區、柏林和慕尼黑。加上中國子公司的600多名員工，員工總數滿打滿算6000人。Car.Software建立之初時，計劃在2020年底集結5000名全球員工，但直到2021年底才來了1000個軟體工程人員，與1萬人的目標員工人數相距甚遠。
CARIAD一方面員工數量不足，招聘進度緩慢；另一方面現有高階技術人才在不斷流失。最具代表性的是今年4月，CARIAD自動駕駛主管、自動駕駛專家Thomas Mueller離職加入捷豹路虎，這一度讓大眾集團的自動駕駛研發陷入僵局。
最後，交付延遲。
根據CARIAD公佈的研發目標，2020年至今，軟體平臺E1.1版本能升級並遠端更新MEB平臺的產品。2023年起，E1.2版本將實現多種功能，包括新的統一資訊娛樂堆疊，主要針對奧迪與保時捷車型可做到遠端線上更新。2025年，配合SSP平臺，推出適配於全品牌、全車型的E2.0軟體平臺。
但實際進度是，在海外市場，基於MEB平臺的大眾ID.3和ID.4必須先前往經銷商處線下升級2.4版本，然後才能透過OTA安裝 ID.Software 3.0 版本。為了升級2.4版本，車主還要先更換新的12V電池，原因是升級第一個資料包需要7.5小時，第二個資料包需要4.5小時，合計12小時。耗時太長用電太多，原先的小電池堅持不到升級完成。
兩年多過去了，ID電動車系列已經出到了6，但大眾集團對“搭線刷機”的執念，從發生過動搖。
這還沒完，本應在明年開始交付的保時捷純電動Macan將延遲一年到2024年。保時捷在招股書中給出的理由是：CARIAD和集團在開發E1.2平臺進度較為緩慢，所以集團不得不推遲純電動Macan的投產，甚至還將影響仍在測試周期中的718和Cayenne純電動版。
保時捷還表示，CARIAD目前還正在並行開發E2.0版本，這可能會進一步加劇E1.2平臺的開發延遲。最終，保時捷還撂下一句狠話：如果開發資源不夠，未來可能會採取尋求第三方供應商的開發支援。
如今的CARIAD在同時為大眾品牌、奧迪品牌與保時捷品牌進行著三方不相容的並行開發，這項任務難度極高，且和迪斯此前要在大眾內部構建單一作業系統，拒絕品牌定製的設想背道而馳。
人員少，任務重，時間緊，要求雜，就算是特斯拉和蘋果來了，也只能無奈地搖搖頭。
斯柯達、西雅特這樣的家用品牌或許可以忍受CARIAD軟體開發滯後導致的車型延遲，但最會為大眾集團賺錢的保時捷忍不了，保時捷的態度幾乎宣告了赫伯特·迪斯力推的“造替代買”軟體戰略的破產。
直到今年4月。
摸著中國過河
兩年前，當Dirk Hilgenberg從寶馬集團跳上大眾CARIAD這艘船時，就有“好心人”提醒他，CARIAD是一間不折不扣的“壞賬銀行”，許多懸而未決的難題被扔進來，等待被清理。
該怎麼處理這些爛在歐洲各地的“壞賬”呢？最有效的辦法，是放棄，再開個新賬戶。
2022年4月28日，CARIAD宣佈成立中國子公司，這是CARIAD在歐洲之外的第一家子公司，其任務是推動面向中國消費者的軟體產品的開發，包括高階駕駛輔助系統、自動駕駛、下一代智慧互聯功能、智慧座艙、車身設計、大資料和軟體作業系統。
從職責範圍上看，CARIAD中國覆蓋了汽車智慧化的所有領域。但問題是，廣度夠了，深度夠嗎？
一位負責國內MEB專案的工程師曾對汽車之家表示，CARIAD的工作以智慧座艙、資料地圖、資料合規等為主，涉及到系統軟體和功能軟體，基本由德國人說了算。
這幾乎是所有合資汽車公司的通病：溝通鏈路過長，彙報節點極多，外方話語權太大。
一位長期在合資汽車公司負責車載系統開發的工程師告訴虎嗅，外方整包發過來的車載系統，他們並沒有修改許可權，許多時候是在做“漢化組”。一旦碰到需要修改的地方，需要先收集內部意見，積累一定數量後發給外方。“這是最簡單的一步，因為接下來要花大量時間去幫助外方建立基礎認知，尤其是智慧座艙方面的，”該工程師說，“認知建立後，再去說服對方該修改的必要性，然後就是等。”
“中國人加班熬夜幹，但外國人不願意，他們要按時下班，要週末，要休假，這就好幾個月過去了。”他說。
小步快跑，極速迭代的敏捷開發模式卷得動中國人，但卷不動外國人。
不過，比文化差異更棘手的課題是，CARIAD中國業務中的重頭戲——自動駕駛的研發與落地，大眾將這一顆雞蛋放進了太多籃子，導致籃子太多，雞蛋不夠用了。
首先，ID.3和ID.4採用的是博世集團提供的輔助駕駛打包方案，ID系列會沿襲這一路徑。這是一套相當成熟的解決方案。CARIAD可以伸手，但能做的事非常有限；
其次，今年1月，CARIAD宣佈與博世合作研發自動駕駛系統，涵蓋L2和L3級駕駛輔助，2023年量產裝車；
再次，今年5月，CARIAD宣佈和高通合作，後者將從2025年開始為大眾提供系統級晶片，並基於Snapdragon Ride平臺打造L4級自動駕駛能力產品；
這是大眾自1984年成立合資公司上汽大眾以來，數額最大的單筆投資，也是新掌門人奧博穆上任後的首個大手筆動作。地平線之前，CARIAD還和華為自動駕駛團隊傳出過“緋聞”。
那麼問題來了：
無論是早期的Mobileye、博世一體式全棧“黑盒”方案，還是地平線、高通採購晶片，配合自研域控制器方案，大眾集團自動駕駛的落地過程中，CARIAD能做什麼貢獻，又做過什麼貢獻？ CAIRAD中國子公司執行長常青給出的回答有些匪夷所思：地平線的優勢是晶片設計、演算法軟體，大眾的優勢是龐大體量，擁有汽車平臺、軟體平臺，以及強大的整合能力。
既然地平線包攬了硬體（晶片製造）和軟體（演算法設計），大眾集團只需要掏錢採購裝車即可，那無非是將此前的“過度外包”，改頭換面為“外包”罷了。CARIAD招這麼多軟體工程師的意義何在？團隊的自研能力何以體現？長久下來，會不會成為大眾集團形式主義的又一犧牲品？
前奧迪研發主管Peter Mertens的質疑放在這裡依然適用：大眾新電動車中的1000萬行程式碼，有幾行是CAIRAD工程師寫的？又有幾行是CAIRAD中國工程師寫的？
這些疑惑，常青給不出答案，貝瑞德（大眾汽車集團中國董事長兼CEO）也給不出答案，只能走一步看一步，畢竟“摸著中國”，是當下CAIRAD渡河的唯一路徑。
寫在最後
一邊是“買來即用”，一邊是“望眼欲穿”。對比下來，CARIAD的處境多少有些尷尬。其實，比CARIAD處境更尷尬的，是CARIAD中國。
因為想做的太多，能做的太少。
比如CARIAD中國對外展示了被稱為“Rainbow Composer”專案的應用，這是第一季度中國團隊提出的80多種創新想法中，最具市場應用前景的6個之一。 這是個啥專案呢？簡答來說，就是根據上車乘客的“穿搭“，改變車輛座艙的桌面主題、氛圍燈顏色、問候語和音樂。
在大眾集團內部，CARIAD是一套對標蘋果、特斯拉的研發體系。但很明顯，在實操過程中，相比忍受CARIAD緩慢的開發程序，闊慣了的大眾集團更偏愛“買買買”。
End