短短一個月內，至少三家氫能產業鏈公司進入或釋放出將進入資本市場的訊息，這樣的場景在以往並不多見。不僅如此，許多此前從事煤炭、化工等傳統能源行業的上市公司，近年來也紛紛跨界進入氫能源領域，“氫能概念股”成為受資本青睞的物件。
然而，在氫能產業鏈公司進軍資本市場的同時，氫燃料電池汽車的銷售卻十分慘淡。中國汽車工業協會發布的銷量統計資料顯示，今年1-6月份，燃料電池汽車產銷分別完成390輛和403輛，同比分別下降66.5%和63.4%，成為市場中同比跌幅最大的汽車品類。
按照全國氫能標準化技術委員會在2016年釋出的《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書》目標，到2020年，中國燃料電池車輛將達1萬輛、加氫站數量超過100座，行業總產值達到3000億元。截至今年6月份，國內氫燃料電池汽車累計銷量僅為6578輛，年內要完成1萬輛目標壓力重重。“氫能源在國家政策層面受到空前支援，這是產業和資本看好氫燃料電池汽車的基礎，不過短期內氫燃料汽車有著開發成本高、推廣應用難的問題，尤其在乘用車領域開啟局面還為時尚早。”8月27日，深圳市一家氫燃料電池公司的內部人士向記者表示。
資本市場火熱
8月10日登陸科創板的億華通，是國內較早從事燃料電池動力系統開發與產業化及氫能基礎設施運營的公司，該公司曾在2016年掛牌新三板，當時便被稱為“氫能源第一股”。如今轉戰科創板後，再度點燃了資本市場對於氫燃料電池的熱情。
據瞭解，億華通在8月10日交易日首日，開盤價高達260元/股，較發行價（76.65元/股）大漲239%，市值一度飆升至142億元。隨後幾日，億華通股價出現下滑，但市值仍維持在110億元左右。
8月11日，又一家從事測試電源行業的綜合測試裝置供應商科威爾，獲得證監會同意科創板IPO註冊，該公司預計9月中旬正式登陸科創板。科威爾公開發行的A股不超過2000萬股，佔發行後總股本的25.00%，擬募集資金約2.765億元。由於主營業務涉及氫燃料電池測試裝備，因此科威爾被稱為“氫能源第二股”。
實際上，氫能所涉及的產業鏈十分廣泛，除了氫燃料動力電池，還包括制氫、儲氫、運氫、加氫等眾多環節。在獨立的氫能公司上市之前，一批傳統能源化工上市公司早已跨界進入氫能領域，目前A股市場有超過百家公司參與到氫能產業當中。例如，主業為煤炭和電力的中國神華，目前已佈局煤炭制氫、加氫站專案，主業為煤炭焦化的美錦能源則佈局了膜電極、加氫站建設等。
2019年《政府工作報告》中提到“推動充電、加氫等設施建設”，這極大地刺激了資本市場對於“氫能源概念股”的熱情。據瞭解，2019年3月和4月份，美錦能源曾在短短兩個月內股價漲幅高達兩倍。
而今年以來，許多乘用車主機廠推出氫燃料電池產品，讓氫能汽車進一步受到行業關注。8月24日，上汽集團旗下的捷氫科技釋出了全新電堆產品，並計劃在2022年登陸科創板。此前的7月30日，廣汽集團釋出了基於AionV車型打造的燃料電池乘用車，計劃在年內試運營。一汽集團、北汽集團、長安汽車等主機廠也曾公佈過各自的燃料電池乘用車。
在資本投入和汽車主機廠產品佈局的帶動下，全國的氫能源產業公司數量在大幅增加。企查查資料顯示，目前全國共有氫能相關企業2196家，2019年相關企業新增529家，同比增長47.8%，年註冊量5年增長457%。今年上半年，相關企業新註冊242家，與去年同期基本持平。在這些企業中，63%的氫能相關企業資本在500萬以上，其中42%的企業註冊資本在1000萬以上。
銷售市場冷淡
與氫能源受資本市場熱捧形成鮮明反差的，是氫燃料電池汽車的銷售遇冷。資料顯示，2015-2019年，燃料電池汽車的銷量分別為10輛、629輛、1275輛、1527輛和2737輛，截至2019年底氫燃料電池汽車保有量達6175輛。2019年的銷量是2015年的273.7倍，是2018年的1.79倍。但今年上半年，氫燃料電池汽車銷量僅有403輛，同比下跌63.4%。
行業分析認為，氫燃料電池汽車銷量受挫與上半年新冠肺炎疫情導致生產銷售停頓有關。但是與汽車市場大勢以及其他新能源領域相比，氫燃料電池汽車的跌幅更大。今年1-6月份，純電動汽車銷售30.4萬輛，同比下降39.2%；插電式混合動力汽車銷售8.8萬輛，同比下降29.8%，跌幅均小於燃料電池汽車。
“最重要的還是成本問題，小企業普遍沒有足夠的資金去推動多種零部件的生產製造，對它們來說活下來更重要。當前市場培育嚴重依賴財政補貼，但是各地對於氫燃料電池的補貼方式還不明確。”上述氫燃料電池企業人士表示，其進一步稱，2019年氫燃料電池汽車之所以銷量增長較快，一部分原因正是“行業預判2020年補貼政策會變動，因此提前裝機。”
據瞭解，如果按照2020年之前的補貼政策，氫燃料電池車在銷售之後可以獲得20萬-50萬元不等的補貼。而今年4月23日，財政部等四部委聯合釋出的《關於調整完善新能源汽車補貼政策的通知》中提出，取消對消費者給予購置補貼的方式支援燃料電池汽車推廣，調整為選擇有基礎、有積極性、有特色的城市或區域，重點圍繞關鍵零部件的技術攻關和產業化應用開展示範，中央財政將採取“以獎代補”方式對示範城市給予獎勵。
截至目前，關於燃料電池汽車在示範城市推廣的具體檔案尚未出臺。值得一提的是，雖然氫燃料電池汽車銷售不振，但加氫站的建設較為迅速。相關統計資料顯示，截至2019年底，國內累計建成加氫站61座，已投入運營的有52座；2020年上半年共建成11座加氫站，目前在建的加氫站超過30座。因此，2020年建成的加氫站數量將超過100座，這符合《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書》中提到的“2020年建成100座加氫站”的目標。
與純電動、插電式混動已經大規模發展相比，氫燃料電池汽車仍處於小規模商用化運營階段，大規模發展還未到來。有行業機構預測，到2025年氫燃料電池車的成本將會降低，而隨著加氫基礎設施完善，2025年將是氫燃料電池汽車的爆發期。
當前全球各大車企對於氫燃料電池車發展態度不一。今年4月份，戴姆勒宣佈終止旗下唯一的氫燃料電池乘用車賓士GLCF-Cell的開發，理由是開發成本過高，但戴姆勒將繼續發展氫燃料卡車和客車。當前在氫燃料電池汽車領域處於領先地位的仍是豐田、本田、現代等日韓系車企。其中，豐田計劃在2020年在全球完成3萬輛銷量，這一銷量位居全球第一。
中國自主車企在加快氫燃料電池汽車佈局的同時，也積極聯合國際車企加速燃料電池汽車商業化應用。6月5日，豐田汽車與億華通、北汽、一汽、東風以及廣汽組建了一家聯合燃料電池系統研發（北京）有限公司，該公司總投資50.19億日元（約人民幣3.3億元），其中豐田佔比65%、億華通佔比15%、一汽、東風、廣汽、北汽各佔5%，新公司將採用委託研發的方式對燃料電池商用車進行全流程開發。