從資金鍊近乎斷裂，到手握425億元現金，不過一年時間，蔚來似乎已經從一個只會瘋狂“燒錢”的孩子，迅速長為了一個青少年，進入了快速成長的階段。
2020年財報就是一份典型的“成長手冊”——全年交付新車43,728輛，同比增長112.6%；總營收超過162億元，同比增長107.8%；全年實現毛利率為正，且第四季度創造17.2%的歷史新高，呈逐漸上漲的趨勢……簡單來説，過去一年的蔚來，在車越賣越多的同時，終於也不再“賠本賺吆喝”，每賣出一輛車，能夠從中獲利，並且利潤在穩步上升。
而這不過只是這份財報的一個縮影，銷量、利率、虧損、支出……在這一個個數據的背後，我們還能看到什麼？2021年的蔚來，又將向我們講述怎樣的故事呢？
蔚來賣車終於賺錢了
在交出了這樣一份試卷後，李斌用了“里程碑”這樣一個詞，給蔚來的2020年做了總結——“在用户的支持和團隊的努力下，蔚來整體經營步入正軌，並進入了高速發展階段。”
“步入正軌”，這是對2020年蔚來的最好評價，尤其在經歷了那些瀕臨破產的絕望之後，這四個字對於蔚來而言，得之不易。而在實打實數據的面前，李斌這句話説的也底氣十足。
首先，在交付方面，2020年第四季度，蔚來總共交付了17,353輛ES8、ES6和EC6，同比增長111%，環比增長42%。全年總交付量達43,728輛，相比2019年增長了113%。其中， ES6位居2020年全年中國電動SUV市場銷量冠軍，ES8在中國40萬元以上高端電動SUV市場中佔據銷量首位，EC6從2020年11月開始連續3個月奪得中國高端轎跑SUV市場第一名。
在更重要的效率方面，隨着持續增長的交付量，與穩定的平均成交價，蔚來的規模效應逐漸體現，在物料成本和製造費效都得以優化的基礎上，毛利水平也逐漸提升。從第一季度的負值，到第三季度的14.5%，再到第四季度的17.2%，可以説，蔚來已經徹底告別了“賣一輛虧一輛”的局面。
同時，從此前其他車企的經驗中可以看到，當毛利水平持續穩定在某一水平之後，盈虧平衡點也將隨之而來。例如特斯拉，2020年其複合毛利率為20.9%，在這樣一個穩定的水平下，這家公司已經實現連續6個季度盈利。
蔚來的全年複合毛利率雖然僅為6.4%，與特斯拉相差較大，但其第四季度17.2%的毛利率，已經十分接近特斯拉同期的19.2%，因為我們可以預測，如果前者的毛利水平能保持這一增長趨勢，再加之新能源積分銷售的額外收入，或許屬於他的盈虧平衡點也即將到來，而有業內人士預測，這一時間點將在今年的Q4出現。
虧得不少，賺得更多
雖然交出了這樣一份快速增長的成績單，但是財報中有這樣一組數據仍然不容忽視。
2020年第四季度，蔚來總收入66.411億元，同比增長133.2%，環比增長46.7%；淨虧損為13.886億元，同比下降51.5%，環比增長32.6%。範圍擴大到全年，蔚來總收入162.579億元，同比增長107.8%，略高於市場預期的160.57億元；淨虧損為53.041億元，雖然同比大幅下降了53%，但與市場預期的50.42億元相比，仍然有所差距。同時基本每股收益為-0.91元，也未能達到此前預測的-0.45元。
換句話説，儘管2020年蔚來的經營狀況已經有了大幅改善，但虧損數額仍然超過了市場預期。而受此影響，雖然美東時間3月1日，蔚來股票大漲8.69%，達到每股49.76美元，但當天盤後，股價卻下跌了4.1%，回落至47.72美元，期間最高跌幅甚至接近7%。
從財報來看，除因銷量擴大而無法避免的增加了營業成本之外，第四季度，其研發費用和銷售費用與同期相比，均有大幅下降。也正因如此，在成本支出得到多方位管控的前提下，蔚來如此程度的虧損，多少有些出乎人們的意料。雖然在電話會議中，蔚來方面將其歸咎於“美元匯率下跌導致的匯兑損失”，但財報中那大幅減少的“其他部分收入”應該遠不止於此。
不過，與一年前“不足以提供未來12個月持續經營所需的運營和流動資金”的10.56億元相比，時至今日，對於手握425億元的蔚來而言，這樣的虧損他還“承擔得起”，如果保持這樣的虧損額度，就算此後幾年什麼都不幹，再活個七八年也不成問題。
儘管這425億元大部分是來自蔚來在資本市場的熱度。其中，在2020年6月、8月和12月，蔚來曾三次增發股票，分別融資4.9億美元、17.3億美元和26.5億美元，總計摺合人民幣超過300億元，不過這仍然不能掩去其“全年經營性現金流為正”的指標。
2021，銷量10萬打底
如果説，蔚來在2020年證明了自己是一家能掙錢的企業，那麼2021年，面對競爭愈發激烈的賽道，如何能依舊保持這樣的增速，並且真正成為引領中國的自主豪華品牌，是其眼下最重要的任務。
而從電話會中李斌等人透露的消息來看，他們確實在向着這一目標無限接近着。
在接近兩個小時的電話會上，對於不遠的未來，公司管理層大概説了這樣幾件事情：ET7的預定量遠超此前任何一款車型；2021下半年，蔚來將進軍新能源汽車市佔率最高的挪威市場；全供應鏈產能瓶頸得以解決，江淮2021年單班產能將達到15萬輛；Nio Pilot的選配比例持續上升；只要有BBA 4S店的城市，蔚來的Nio House和Nio Space都會入駐。
一個一個來看。首先是ET7，從目前蔚來方面給出的市場反饋來看，這款剛剛發佈不久的新車，極有可能成為蔚來下一個，同時也是最為走量的車型。雖然這款車型要於2022年才能開始交付，但這無疑為其後續銷量能夠實現持續增長，提供了不小的市場信心。
除此之外，目前現有車型或也將在2021年迎來持續高漲。1月，蔚來新車交付量達7225輛，同比增長352%，2月交付5578輛，同比增長689%。根據其Q1 20000+的新車交付量目標，3月，蔚來將至少交付新車7197輛，這一數字與去年同期的1533輛相比，同樣劇增369%。
新車預售情況好，原有車型訂單量持續增長，同時還有意進軍歐洲市場，在日益增長的市場需求下，可以預見的，蔚來的產能在今年也將受到很大壓力。而這也為這家公司，造成了不小的“甜蜜的負擔”。
雖然蔚來方面表示，江淮工廠在今年的單班整車產能能拉到15萬輛，但受100度電池以及芯片供應的影響，第二季度交付量仍然會受到很大制約，月交付數至多隻能在7500輛左右，而電池產能最早也要到7月份才能達到需求。
不過，雖然受制於供應鏈產能影響，但從目前的市場反饋，以及江淮工廠的產能情況來看，今年蔚來的新車交付量突破10萬輛，並不困難。
新車銷量上漲的同時，穩定且還在上漲的Nio Pilot選配比例，也將為蔚來今年的毛利水平帶來提振效果。
李斌表示，2月份選擇Nio Pilot的用户比例已經達到輛55%，從近期的訂單中能看到一些小幅度的提升。而為了能夠加大用户後裝的力度，今年蔚來還會推出一些更好的政策，以讓剩餘一半的存量用户也成為Nio Pilot選裝的一員。這些努力，或許也將在明年的這個時候，看到成效。
當熱，最後，人們還關心的是，蔚來手上的這425億元到底要花在哪？怎麼花？而對於這個問題，李斌用一句“有BBA旗艦店的城市，就有蔚來的身影。”做了回答。
首先從字面意思來看，2021年，蔚來在銷售網點的建設方面將全面追趕BBA。根據某機構統計，寶馬在中國的經銷商數量最多，約為600家左右，其次是奔馳，數量略少於寶馬，最後是奧迪，其在中國也有超過500家經銷商。而蔚來方面規劃，今年將新建20家蔚來中心和120家蔚來空間，門店總數將達到366家，先從絕對數量方面不斷拉小與這三家豪華品牌的差距。
而在表面的數字背後，蔚來所表現出的，仍舊是那份想要搶奪BBA市場的野心。從這個角度來看，蔚來在今年勢必將在產品研發和銷售能力方面，投入很大資金。
研發方面再明顯不過，只有產品本身足夠強，才能獲得更多的市場份額。而在這一點上，蔚來今年在技術上主打的牌依然是半固態電池+激光雷達。這兩項基礎的投入，不僅是蔚來未來搶佔豪華市場的重要手段，同時也是其在智能駕駛方面發力的先決條件。
而銷售能力則大體可分為兩個部分——品牌文化的進一步樹立，以及服務。雖然目前在這兩點上，如果蔚來説自己是第二，可能還沒有企業敢説自己是第一，但在強手如林的2021年，想要從油車的手中搶奪更多市場，蔚來勢必要在服務方面再領先一個身位。
從這一點來看，無論是今年NIO SPACE 和NIO HOUSE的擴張，還是500個二代換電站的鋪設，再或是對NIO LIFE的大力經營，都體現着其在售後服務，以及生態文化方面的持續推進。而在這些努力之下，蔚來“豪華品牌”的文化基因勢必也將更加根深蒂固一些。
總的來説，2020對於蔚來而言，確實是里程碑式的一年，單車毛利轉正且持續增長，現金儲備量劇增40倍，降本增效成果明顯……雖然這樣的話説過已不止一次，但這份數據還是更加直接地告訴着人們，站在2020年末尾的蔚來，已經徹底擺脱了至暗時刻，而李斌也真正摘掉了那個“最慘的人”的頭銜。
而轉身告別2020年，此刻同樣站在2021年開頭的蔚來，身上顯然背上了更加沉重的責任，活下來已經不再是人們討論的話題，下一步要能否真正成為中國豪華品牌的絕對代表，才是市場對他的期待，而從這一點來看，蔚來接下來要做的，或許還有很多。
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