[愛卡汽車 新能源頻道原創]
本田一直以來都是以“技術控”的形象示人，然而到了現在這個新能源時代，本田的風頭卻似乎不如豐田強勁。其實同為日系混動技術的代表，本田入局混合動力比較早，並且在該領域有着很深的積累，i-MMD系統正是其目前當家的混動技術，如今經過三代的發展已經非常成熟。
這一次，我們一口氣試駕了本田鋭·混動的四款車型，分別為凌派鋭·混動、雅閣鋭·混動、皓影鋭·混動、奧德賽鋭·混動。四款車型類型不同、級別不同，然而在i-MMD混動技術的加持下，各自會有怎樣的表現呢，接下來我們就來一探究竟。
在此之前，我們不妨再簡單聊一聊本田的i-MMD混動技術。在2014年，本田推出了第一代i-MMD混動系統，之後很快又推出了搭載第二代i-MMD雙電機混動系統的第九代雅閣，在一代混動系統基礎上做了提升和完善。到了2018年，第三代i-MMD則是隨着第十代雅閣一起同步上市，此時的i-MMD已經非常成熟。
到了第三代之後，本田的混動系統在動力性能、燃油經濟性，以及製造成本上取得了長足的進步。第三代i-MMD混動技術相比前兩代來説，主要是取消了發動機與發電機之間的常閉離合器，通過E-CVT變速箱的聯動發動機和電動機，提升了整套混動系統效率，發動機的燃油經濟性和NVH也得到了更好地優化。
系統由阿特金森循環發動機、發電機、驅動電機、鋰離子電池和動力控制單元組成。雙電機成為了E-CVT的一部分，電驅系統和發動機直驅系統擁有各自的固定傳動比，取代了傳統變速箱。
雙電機是本田i-MMD系統的重要組成部分，兩台電動機分別為發電機和驅動電機。在混動模式下，車輪直接由電機驅動，行駛質感高度接近電動車。
第三代i-MMD系統提供三種驅動模式，分別為EV電驅模式、HYBRID混動模式和ENGINE發動機直驅模式，PCU根據工況自動在各模式間進行切換。
在第三代i-MMD雙電機混動技術中，本田優化了2.0L阿特金森循環發動機，將其熱效率從38.9%提升到40.6%。此外，由於i-MMD系統沒有采用行星齒輪結構，日常工況下大部分為串聯模式，由電機直接驅動車輛，因此傳動損耗要小於豐田THS，助力提升整體的效率。
如此一來，在實際用車過程中可以發現，最新的i-MMD混動系統系統動力性能並不弱，同時在電動機的作用下帶來不錯的平順性，並且在能耗上也具備了更大的優勢，下面我們將針對這次試駕的四款車型做具體介紹。
解析第三代i-MMD技術
●凌派鋭·混動
凌派鋭·混動首次將1.5L第三代i-MMD雙電機混合動力系統引進國內，1.5L自然吸氣發動機加入了進氣門晚關的阿特金森循環，還改善了燃燒室等部件的設計，最高熱效率達到40.5%。1.5L i-MMD系統保留了來自2.0L i-MMD的雙電機設計，兩台電機分別扮演發電機和驅動電機的角色。
本田 凌派鋭·混動（詢價模塊，請勿手動編輯，如需刪除，請在圖片上右鍵刪除詢價）
車輛的混動系統綜合最大功率113kW（154馬力），工信部油耗4.0L/100km（頂配車型4.1L/100km）。
由於採用E-CVT電子無級變速箱，本田在最新的混動車型都換裝了SBW按鍵式換擋機構，凌派鋭·混動自然也不例外，這種按鍵式換擋機構使用起來更方便，同時也能節省車內空間。
車輛可以通過強制純電按鍵開啓EV模式，在這一模式下，車速在100km/h以內可以強制使用純電動力，只有在深踩油門時，車輛會根據油門開合角度來決定是否需要發動機介入。
在1.5L i-MMD系統加持下，凌派鋭·混動的加速初段表現明顯優於燃油版車型，動力輸出線性，加速踏板調校得當，保留了燃油車的質感。急加速時發動機會自動介入，整個過程不會讓人感到突兀。值得一提的是，車輛的油門踏板採用滿載限位構造，限位點前動力輸出平順細膩，限位點後提供更為積極的加速感受。
凌派鋭·混動新增了SPORT模式。在此模式下，加速踏板會變得更加敏感，同時ASC主動聲音補償系統也會自動打開，通過車內音響模擬V6發動機的聲浪，提升戰鬥感。並且，聲浪大小會隨着加速踏板開度的增加而增加，彌補了電機驅動沒有聲音作為車速參考的問題。
混動系統的加入對行李廂空間有不小的影響。凌派鋭·混動搭載了容量為1.2kWh的鋰離子動力電池，電池位於備胎下方，因此行李廂地板比燃油版更高，底部的佈局發生了改變，這也導致車輛的行李廂容積較燃油版少了131L，在常規狀態下容積為430L。
●雅閣鋭·混動
第十代雅閣鋭·混動是目前市場上最成功的混合動力車型之一，車輛的起售價也僅為19.98萬元，本田方面可謂是誠意十足，因此也收穫了非常不錯的市場表現。車型搭載了最新的i-MMD雙電機混合動力系統。它主要由排量為2.0L的DOHC i-VTEC發動機、高功率雙電機電動CVT、新型鋰離子電池組成。
本田 雅閣鋭·混動（詢價模塊，請勿手動編輯，如需刪除，請在圖片上右鍵刪除詢價）
第十代雅閣鋭·混動作為一輛中型車，由於定位更高，所以在內飾方面也能感受到質感明顯更足。車內採用了傳統的對稱式設計，典雅大氣，廠家稱這個設計靈感來自於劇院。
可以看到行李廂的空間並沒有被電池組侵佔，容積還進一步提升到573L，相比前代車型增加了174L。同時，後排座椅也可以順利放倒，座椅中間的隔板可以打通，賦予了車輛更強的裝載能力和實用性。
車輛將電池位置由後軸上方移動到了後排座椅下方，所以備胎和維修工具依然得以保留。
發動機的最大功率為107kW（145馬力），最大扭矩175Nm，電機的最大功率為135kW（184馬力），最大扭矩則達到了315Nm。
第十代雅閣鋭·混動的發動機壓縮比由13.0提升到了13.5，EGR廢氣再循環系統的效率也有所提升，同時還優化了進氣道和氣門，使得發動機熱效率進一步優化，低轉扭矩也有所提升。
在動力方面，這套混動系統不僅動力強勁，而且響應極為迅捷、運行極為平順，相比傳統動力有着明顯的優勢。另外車輛在操控性方面也有不小的提升，轉向更加精準，底盤更加平衡。
試駕過程中遇到了一段十分擁堵的路段，車輛只能保持蠕行狀態走走停停，這時強制開啓車輛的純電模式，平順性以及車內的NVH表現都要比燃油車好上太多，非常適合在擁堵路段使用。
試駕凌派鋭·混動/雅閣鋭·混動
●皓影鋭·混動
皓影鋭·混動發動機的最大功率為107kW（146馬力），最大扭矩175Nm，電機的最大功率為135kW（184馬力），最大扭矩則達到了315Nm。相較而言，車輛的風格更加偏運動，實際駕駛時能感到動力輸出非常平穩。
本田 皓影鋭·混動（詢價模塊，請勿手動編輯，如需刪除，請在圖片上右鍵刪除詢價）
通過方向盤後面的撥片可以調整能量回收等級，不知是否因為制動回收的存在，感覺車輛的剎車踏板行程更多，剎車力度來得更早。
由於採用了更大功率的驅動電機，在中低速乃至高速巡航等工況下，均可以實現純電動行駛，一大好處就是避免了起步以及加速時傳統純燃油車型的那種抖動和無力感，它的輸出品質會更像是一台純電動車型。
動力輸出特性自然是近乎完美的平順性，動力響應似乎還是會有一點點的遲緩，整體底盤的質感混動車型其實也要比純燃油版更為緊緻，更富有高級感，懸掛動作韌性更好。
值得一提的是，車輛後排車門支持90度開啓，方便車內人員進出，這一設計非常人性化。
●奧德賽鋭·混動
新款廣汽本田奧德賽鋭·混動採用了與雅閣鋭·混動相同的動力總成，2.0L地球夢科技自然吸氣發動機，最大功率107kW（146馬力），峯值扭矩175Nm，驅動電機最大功率135kW（184馬力），最大扭矩315Nm。但奧德賽鋭·混動並未配備SPORT模式，也沒有像雅閣鋭·混動一樣的四級調節的動能回收模塊。
本田 奧德賽鋭·混動（詢價模塊，請勿手動編輯，如需刪除，請在圖片上右鍵刪除詢價）
車輛第二排座椅採用了類似航空座椅的設計，並在座椅上加入了多組調節功能，除了可以前後和橫向調節，還可進行肩託角度、腿託伸縮以及背部角度調節，總體而言非常的舒適。
空間表現上，奧德賽鋭·混動沒有令我們失望。不過車輛將電池組安放在了前排座椅下方，也就是汽油版車型放置備胎的位置，所以備胎被取消了，只在行李廂中配備有補胎液和補胎工具，以備不時之需。
奧德賽鋭·混動對於隔音差得問題進行了改進，通過增加前圍擋板的厚度以及採用隔音玻璃，大幅提升了靜音性能。在靜音性提升的同時，也縮小了EV模式與混動模式行駛時靜音性的差異，乘坐舒適性提升。
關於奧德賽鋭·混動得試駕路段一共只有30km，全部位於城市之中，我們測得車輛油耗為5.5L/100km，表現令人滿意。
編輯點評：混合動力系統有着相當高的技術門檻，i-MMD混動系統的不斷進步，意味着本田在新能源領域整體實力得到了提升。通過四款本田混動車型的試駕，不難看出第三代i-MMD適用性比較廣，並且並非是只有節油這一項優勢，在運動性上也能做到不錯的表現，對於車輛行駛品質的提升非常明顯。
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