最極致的自吸發動機 試駕壓燃版本新馬自達3 昂克賽拉

要説哪家車企對技術具有極致的鑽研精神，那我第一個想到的就是馬自達。從轉子發動機對內燃機形式的探索就可以看出馬自達的堅持與執着，作為廠商中第一個量產的汽油壓燃發動機。試駕過這台壓燃版新馬自達3後，你能感覺到自然吸氣發動機做到極致的那種暢快的體驗，每一個細節都凝聚了馬自達工程師們的匠心，也更加理解馬自達在追求更高熱效率的理想內燃機的道路上真的從未停歇。

壓燃版的新馬自達3搭載的發動機名為SKYACTIV X，打開發動機倉後可以看到明顯比普通汽油機填充的更滿一些。

Skyactiv-X是繼Skyactiv-G之後馬自達推出的更進一步接近於完美內燃機的產物。改進點主要集中在利用比熱比的改良來提升熱效率上。具體方式例如為了實現更加稀薄的燃燒，採用了壓燃方式引燃。

馬自達通過火花塞輔助控制壓燃技術（SPCCI）相對於Sktactv-G 新引擎在各個運轉條件下都實現10%以上的扭矩提升，在NEDC模式下甚至實現了30%以上的油耗改善，其中24V輕混系統的加入功不可沒。我們再次不做更深一步關於技術的解釋，主要還是從用車聊起。

此次搭載Skyactiv-X 壓燃發動機的車型一個是馬自達的當家花旦 次世代 昂克賽拉（以下稱新馬自達3）和新生CX-30。今天我們試駕的車型是前者，也是目前長安馬自達的主力車型之一。

壓燃版新馬自達3同樣保留了現款馬自達魂動2.0設計語言，依舊超高的顏值讓人無法不多看一眼，內飾也與現款車型保持一致。

最大的區別要數車尾的X標識和發動機艙下的e-SKYACTIV X創馳藍天汽油壓燃發動機，其餘還有些小細節稍有不同。

要説外觀，前保險槓有細微的差別，壓燃版本多了鍍鉻裝飾條，這是車頭最大的變化。

車身側面也沒有變化，依舊與普通版車型尺寸相當，側面線條優美，高顏值真的可以贏得更多的回頭率。

另一個重要的變化就是車尾的e-SKYACTIV X標識，從SKYACTIV G變成了e-SKYACTIV X。此外，壓燃版本車型的排氣尾喉要比普通版車型直徑更大。

內飾方面也保持一致，壓燃版本車型在中控屏幕上多了一個SPCCI燃油消耗監控，這是與傳統車型的最大區別，除此以外，內飾沒有變化。

中控屏幕依舊支持CarPlay和CarLife，顯示效果清晰，屏幕依舊不支持觸控，但是馬自達的物理按鍵旋鈕阻尼能以0.1mm為單位進行調節，而且車內所有的旋鈕阻尼都是一致的，這種能給人帶來“顱內高潮”的細膩感真的真的可以讓我玩一天。

動力方面是新車最大的變化，還是先説説數據，最大功率為180馬力，最大扭矩230N·m。比現款2.0L的發動機參數要高。

壓燃版新馬自達3和CX-30上採用了馬自達最新開發的電動技術“M ISG HYBRID”。這是一種採用電機和電池的混合動力系統，具備24V輕混系統，最大輸出功率為6.5馬力，峯值扭矩為61牛·米。電機類型為交流同步電機，可以為車機系統供電，以及在加速的時候提供助力，和啓停的時候再度啓動發動機之用。傳動部分依舊匹配6速手自一體變速箱。這款發動機是全球首款量產的壓燃點火汽油發動機，帶有SPCCI火花控制壓燃點火技術，壓縮比高達15:1，因此需要加註95#汽油，新車的燃油經濟性進一步提升，百公里油耗降低到5.2升。

點火的瞬間，發動機的運轉聲音和排氣的低吼讓人覺得彷彿有那麼一點柴油機的感覺，當然新馬自達3壓燃的這台發動機是汽油的，不要混淆。

全新的發動機艙吸音隔音技術讓車內在80-100km/h的區間時相比普通版本車型要安靜許多，車內成員交談絲毫不費力。除了安靜，自動啓停也是駕駛員比較糾結的一個配置，因為熄火和啓動的瞬間車輛還是要抖動一下，但是馬自達壓燃版本大大優化了這個感受，怎麼實現呢？

由於有一個24V的輕混電機，讓車在停住之前先讓發動機停轉，延長怠速停止時間，除了節省燃油以外，更讓人愉悦的是在發動機停轉的時候振動幾乎感受不到；當準備繼續行駛的時候，電機將傳動皮帶先帶動起來，車輛非常温柔地啓動，幾乎察覺不到，大幅降低震動和噪音。

獨懸比扭力梁強，這句話似乎深深地印在稍微懂點車的消費者腦海中，大部分人對扭力梁的偏見並不是糾結它比獨立懸架機構相差多少，而僅僅是追求“獨立懸架”這個名稱，因此，你一定不知道馬自達帶給旗下車型的懸架結構是多麼複雜，行駛質感多麼優秀。新馬自達3用的“SEB蝶形仿生後懸結構”，消費者可能會覺得是節省成本，但這從開發人員的角度來説，是綜合考量後的結果，並且不是減配。

扭力梁在應用上有兩種缺點，一個是懸架幾何形狀的調校自由度低，一個是束角會向彎心外側偏轉，所以容易進入轉向不足的狀態。一般情況下工程師按照理論會換用多連桿結構來解決這些問題，但馬自達不這麼認為，第一種缺點只要不超過扭力梁懸架可以設定的參數範圍就都不是事兒，調起來簡單，結構也沒有多連桿那麼複雜。而第二種缺陷通過提升扭力梁力臂的支撐剛性來克服，馬自達重新設計了這根力臂的結構和造型使剛性能達到多連桿懸架的80%，剩下的再用束角和外傾角來彌補。

這樣能夠和多連桿懸架有一樣的操控效果，但是重量卻比多連桿輕10多公斤，使輕量化和懸架調校間的平衡做法，畢竟減重即是提升行駛質感同時又很難做到的一件事。

壓燃版的動力比普通版本來的更加平順且強勁，由於壓燃發動機的特性，通過SPCCI—火花點火控制壓燃點火技術，讓汽油以超稀薄燃燒壓燃點火方式實現非常高效的燃燒，這裏多説一句，它空燃比達到了36.8：1，是理論空燃比的2倍以上，以此形成了超稀薄混合氣，通過壓燃點火，實現了勻質壓燃。因此在通常急加速的時候不會有很突兀的“猛然一竄”，動力更像是“厚積薄發”那種源源不斷的輸出，且油耗更低。變速箱還是那台超級聰明的6速自動變速箱，它時刻能理解駕駛員的意圖。

通過試駕這台壓燃版的新馬自達3，能明顯感覺到馬自達的執著與追求，更平順的動力和積極的響應讓你覺得駕駛樂趣油然而生，堅持自然吸氣並且將自吸做到極致的也就只有馬自達了吧，如果我這個月搖到了指標，我就去提一輛。再多説一句，新馬自達3同門的兄弟車型壓燃版的CX-30近期我也體驗了一番，稍後也會將感受分享給大家，敬請期待。