撰稿人 | Elber
3月30日，小米宣佈將成立一家全資子公司，負責智能電動汽車業務，首期投資為100億元人民幣，預計未來10年總投資額將達100億美元，雷軍將親自兼任汽車業務CEO。
近年來，關於小米下場造車的傳聞屢見不鮮，但每次都被官方堅決否定，在“造車緋聞”與“官方闢謠”的反覆與交替之中，雷軍終於親手坐實了這出跌宕起伏的造車肥皂劇。
但這些傳聞卻給小米帶來了實實在在的好處，僅僅是今年2月，小米的股價就直線拉昇，一度暴漲500億港元，而這正是小米背後資本喜聞樂見的。
但作為小米發佈會的最重頭環節——造車這個項目上，雷軍卻並沒有透露什麼乾貨。只強調了兩點：一是有錢，公司現金餘額1080億，造車項目不引入外部資本，全部自己投資。二是情懷，“造車是人生最後一戰”。
雖然1080億確實不是筆小錢，而且也足夠燒很多年。但汽車是個長線投入，風險巨大。樂視為造車前前後後投入了200多億，把自己拖垮了還沒等到整車上市。東風小康前前後後投入了八九十億搞了金康汽車，也幾乎把自己拖進深淵。
近700個億人民幣，分10年投入，雷軍能成功嗎？説實話筆者不看好。原因不是因為錢。
小米的核心競爭力是否適用於造車？
從雷軍2010年3月創建小米公司開始，其核心競爭力就是雷軍所倡導的互聯網思維和“鐵人三項”：硬件、互聯網服務和新零售。
小米的互聯網思維從手機硬件設計製造切入，逐步涵蓋到充電寶、智能盒子、電視、平衡車、空氣淨化器等智能科技硬件領域。其起家的基礎在於學習戴爾的網絡直銷模式，壓縮渠道成本（即“鐵人三項”中的新零售），並通過MIUI這樣基於Android的深度定製OS系統打造生態。
但是，小米“聰明”的地方在於，除了手機和電視外，其它小米生態鏈的產品和企業，均是通過小米進行投資孵化，將其納入到小米的智能硬件生態鏈中。換句話説，在這些領域小米只投錢，只負責做整合。從而形成以手機為軸心、MIUI為鎖鏈、圍繞手機衍生的智能硬件生態體系。在小米對旗下硬件生態鏈的公司進行投資後，其研發、設計、製造等“苦活累活”均由這些公司負責完成。雷軍自己説，小米生態鏈部門加上小米公司自己的投資部一共投資了200多家公司。
通俗地説，小米對旗下生態鏈企業的投資孵化是自己當“馬車伕”，而生態鏈企業來當“馬”。
小米手機起家，靠的是雷軍超強的供應鏈整合能力。就像羅永浩有一次在訪談中説的，只要是中等重要程度以上的供應商，雷軍全都帶隊親自上門拜訪。“這一點讓我自愧不如“。
因此，小米起家的核心競爭力並不在於技術上有多先進，而在於其軟件開發、直銷渠道和供應鏈整合能力。
此前，小米並非沒有嘗試在芯片等核心技術上進行開發投入。
2014年，小米與隸屬於大唐電信旗下的聯芯科技投資成立松果電子，並以1.03億的價格將聯芯科技開發並擁有的SDR1860平台技術授權給松果電子。最終，在2016年12月提交了第一份作業——澎湃S1芯片量產，並於2017年2月發佈，隨後搭載在小米5C上。但由於這是小米自研的第一款手機Soc，技術上不夠成熟，存在耗電快、發熱嚴重等問題，導致搭載這一Soc的小米5C手機銷量慘淡。
此後，澎湃芯片在小米後續產品中銷聲匿跡，直到今年3月30日在小米MIX FOLD摺疊屏手機上，才以影像芯片（ISP）澎湃C1的形式重出江湖。但由於其功能只聚焦影像處理而不再是Soc這樣的系統級芯片，其綜合性能與當年的澎湃S1不可同日而語。
回顧小米公司的歷史，其起家的核心競爭力並不在於其核心技術“代表先進生產力”，也並沒有當年華為海思K3V2芯片反響不好，還持續投入迭代更新的堅持和毅力。
對比華為，可以看出小米從企業的經營哲學上，更喜歡“避實就虛”，也缺少對核心技術攻關的毅力，更談不上建設自己的“技術護城河”。從小米的歷史、雷軍對其生態鏈下屬企業“車與馬”的關係和管理哲學中也能看出：小米缺少一種對核心技術進行持續投入的堅持和耐性。
華為為什麼不直接造車？
恰恰就在小米宣佈造車的第二天，3月31日，華為發佈了2020年報告。在報告中華為強調：華為在智能網聯汽車領域的定位是“增量部件供應商”。目標是幫助車企“造好”車，造“好車”。報告同時透露，華為已經開發了下一代智能網聯汽車全新的計算與通信架構，華為打造的30多個智能化部件也將陸續上市。
相比小米直接下場造車，華為更願意做車企背後的“那個男人”。更願意做智能網聯汽車領域的舍弗勒、博世、麥格納。
為什麼兩家同樣做手機的國內巨頭，對待造車這件事會選擇兩條截然不同的道路？筆者以為，這是由兩家企業不同的發展路徑所決定的。華為擅長攻堅，擅長做系統供應商、做上游。而小米則擅長供應鏈管理和用户運營，以及所謂的互聯網思維。一個重，一個輕。一個慢，一個快。
相比小米直接下場造車，筆者更欣賞華為的“深挖洞、廣積糧、緩稱王”。舉個例子，在智能汽車最重要的核心技術——計算平台領域，華為已經推出了自己的MDC解決方案，集成自研的鯤鵬CPU芯片、昇騰AI芯片、圖像處理芯片，搭載自己的操作系統，可支持L2-L5級的自動駕駛。其2018年發佈的華為MDC600計算平台已經可以達到325TOPS的算力，達到了國際級的水準。相比華為，小米這方面的積累幾乎還是零。
當然，小米手裏有錢，完全可以通過併購完成計算平台等核心技術的產業佈局。國內也有不少主攻計算平台和操作系統的公司，也不會排斥被小米併購。雷軍也稱要“用5-10年的時間為造車做準備”。
但是，產業地位的後發短板，底層技術的搭建成熟，造車經驗的完全欠缺，能用5-10年追上來嗎？
再加上，由於汽車芯片、操作系統為代表的基礎科研領域投資週期長、見效慢，與互聯網企業輕資產、追求短期效益的特點相背離，就像我們看不到哪個互聯網企業創始人去“互聯網造芯片”。互聯網基因的小米會願意去幹這些苦活累活嗎？
最後，汽車技術和製造與消費電子有着天壤之別。私人汽車的壽命通常達到十數年，車輛在設計階段就要充分考慮駕駛者與乘客在全壽命週期內的安全問題，是當今對可靠性和工況穩定性要求最頂尖的大眾消費品。包括整車車體制造工藝、車內電子等各個方面，手機巨頭會發現汽車產品的耐高温、耐低温、抗震等訴求遠不是自己原本所擅長的消費電子可比，“隔行如隔山”的冰冷現實有可能讓手機巨頭們一籌莫展。
為什麼風險這麼大，小米還要義無反顧殺入汽車業呢？雷軍在發佈會上用“樹欲靜而風不止，在時代的大潮中小米將何去何從”來形容自己此前考慮造車與否的心路歷程。
雷軍自己説，1月15日，正式接到董事會建議開始研究電動車行業的前景。此後的75天，小米進行了85場業內拜訪溝通，與200多位汽車行業資深人士進行了深度交流，開了4次管理層內部溝通會和兩次正式的董事會，才最終決定要造車。
一句“樹欲靜而風不止”，多少折射出了雷軍的矛盾心態。在目前智能手機市場已經飽和的情況下，企業在原本熟悉和擅長的領域增長潛力已經枯竭，為了滿足資本對於營收和利潤的要求而不得不向看似處在增長、實則自己並不擅長的高風險領域進行冒險。在資本的壓力和助推下，企業和企業家很難再在事關企業長遠發展的核心領域保持專注和投入。
寫在最後
從十年的手機制造中，小米磨練出了強大的供應鏈整合能力，設計整合能力，製造能力，營銷能力，用户運營能力，這些都是小米汽車的法寶。但小米的方法論能否從手機成功轉移到造車上，筆者持懷疑態度。
筆者還是那個觀點，不掌握核心技術，沒有攻堅克難的韌勁，不做底層架構的搭建，只憑借快速高效的供應鏈整合，註定是走不遠、做不大，註定只能是二三流。無數自主車企二十多年的發展已經生動的證明了這一點。如果雷軍還是沿襲過往的思路來造車，基本可以斷言，小米造車無非是互聯網科技公司在資本裹挾下，虛火過旺的又一表象而已。
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