撰文 / AI財經社 吳傲寒
編輯 / 張碩
對於比亞迪來説，巔峯時期的輝煌宛在昨日，但實際上已漸行漸遠。
4月29日，比亞迪旗下港股上市公司比亞迪電子領跌大盤，截至收盤，跌幅高達12.04%。與此同時，港股比亞迪股份股價也下跌3.21%。儘管A股比亞迪跌幅較小，報收162.95元，下跌1.54%，但這也是其近來一路陰跌的股價進一步下探，相比此前最高點總市值共蒸發3159.25億元，相當於長安汽車與上汽集團的市值總和。
比亞迪的故事原本不是這樣。在市場和政策的雙向利好下，新能源汽車在資本市場中跑出了不可思議的速度，不僅特斯拉和“蔚小理”的市值紛紛超過一眾百年車企，作為中國第一批發力新能源領域的傳統車企，比亞迪自然也吃到了紅利。
以比亞迪在A股市場的表現為例，其股價從2020年6月的60元左右持續上揚，最高漲至今年2月3日的274元左右，漲幅高達350%。今年3月，股神巴菲特公佈自己的持倉情況，他自從2008年購入比亞迪股票後一直沒有減持，且實現了25倍的浮盈，年化收益率高達30%。
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但巔峯有多高，低谷就有多深。春節之後，隨着前期利好信號消退，全球資本市場中的新能源股價也進入到持續調整階段，但相比特斯拉和“蔚小理”的同期表現，比亞迪的股價顯然不夠堅挺。這令人不禁好奇，在這家四面出擊、曾連續踩中手機、新能源甚至醫療等風口的企業身上，到底發生了什麼?
被新能源拖了後腿
4月28日，比亞迪和比亞迪電子先後發佈2021年第一季度財報。其中，比亞迪第一季度營收409.92億元，歸母淨利潤2.37億元。比亞迪電子期內營收198.9億元，歸母淨利潤8.08億元。安信證券據此測算，比亞迪汽車、電池及其他業務收入約為211億元，虧損約為2.94億元。
由此可見，比亞迪的利潤主要來源於比亞迪電子，而去年比亞迪股價暴漲階段出力最多的新能源汽車業務則拖了後腿。另據公開數據顯示，2020年中國汽車累計汽車銷量為2531.1萬輛，同比下跌1.9%。其中，新能源汽車和燃油車銷量分別上漲了10%和下跌了6.8%，新能源汽車爭奪燃油車市場份額的趨勢愈發明顯。
但是，回看比亞迪的汽車業務，卻是另一番光景。據比亞迪此前公佈的數據顯示，2020年比亞迪累計銷售汽車42.7萬輛，其中新能源汽車18.9萬輛，同比下降了12.52%，燃油汽車23.7萬輛，同比增加3.81%，這無論是與行業大勢還是和比亞迪一直想要擺脱傳統燃油車企標籤的雄心相比，都相去甚遠。
不過，值得注意的是，雖然比亞迪新能源汽車銷量下滑，但其帶來的營收卻獲得了一定程度的增長，而這與其發力高端市場、單車價格增加密切相關。2020年7月，售價在20萬元以上，聚焦高端C級轎車市場的比亞迪漢上市交付，截至去年底總銷量超過4萬輛，佔比亞迪全年新能源汽車總銷量的21.4%。
不過，進入2021年後，比亞迪漢的高速上漲態勢卻沒能持續，2021年1月和2月的銷量分別為12103輛和5028輛，環比分別上漲了0.1%和下降了59%。此前2月份比亞迪方面曾對外表示，銷量下降是因為春節原因，之後漢EV車型每月銷量應可恢復至1萬輛以上。但在剛剛過去的3月份，比亞迪漢EV的銷量為7956輛，實際成績顯然並非比亞迪所願。
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與此同時，在過去的幾個月中，比亞迪漢還陷入了續航里程縮水和掉電快的質疑。多家媒體曾報道稱，比亞迪4S店暗中召回比亞迪漢車型，併為其偷偷更換全新電池。對於比亞迪衝擊高端市場的野心而言，接下來圍繞產品力本身也將展開一場大考。
事實上，比亞迪旗下在售的新能源車型不在少數，但除了比亞迪漢以外，其餘車型在銷量上並不算亮眼，尤其是同五菱宏光MINIEV同樣主打微型車下沉市場的比亞迪e1，在剛剛過去的3月份銷量僅為40輛，約為前者同期銷量39745輛的1%。
更加令人擔憂的是，比亞迪前期在10萬到20萬元腰部市場積攢的先發優勢，在威馬和零跑等新造車企業以及吉利和廣汽等傳統車企的挑戰下也很難保持。與此同時，在以比亞迪漢車型聚焦的20萬元以上的高端市場，比亞迪更是要與特斯拉、小鵬汽車、大眾等眾多實力強勁的對手短兵相接，在比亞迪高端化衝擊後繼乏力的當下，未來又要如何令銷量得到進一步釋放?
隨着2020年新能源汽車賽道傳奇的興起和落潮，越來越多的巨頭和資本看到了入場的時機，百度和小米已經官宣下場造車，如蘋果等巨頭更是伏擊在側，在智能化趨勢越來越明顯的情況下，比亞迪又要如何補足短板，以保證自己在未來的競爭中免於更加掉隊，這是一個亟需回答的問題。
四面出擊，前景幾何?
當然，賣車並非比亞迪的唯一標籤。事實上，比亞迪是以手機電池業務起家，在完成早期資本積累後遂將業務擴展至手機等電子產品的代工上，同時還乘着政策東風進軍燃油車市場，並於十年前發力新能源汽車及其相關配套的研發和製造。
在2020年財報中，比亞迪將旗下業務劃分為本包含新能源汽車及傳統燃油汽車在內的汽車業務、手機部件及組裝業務、二次充電電池及光伏業務，和城市軌道交通業務。其中，手機部件和組裝業務以及去年疫情期間開展的口罩等醫療器械生產業務主要由旗下港股上市公司比亞迪電子承擔。
不過，在比亞迪創始人王傳福“買外來不如自己造”的理念下，比亞迪還是圍繞新能源汽車進行了一系列的業務佈局，並在整車製造的眾多環節實現了自產自銷。有數據顯示，特斯拉Model 3和比亞迪漢的外部供應商分別為59家和31家，比亞迪為新能源汽車行業中外部供應商最少的一家整車企業。
但是，在新能源汽車代工已成趨勢的背景下，比亞迪堅持自救無疑會推高其生產成本，從而影響其利潤表現，虧損在所難免。事實上，比亞迪近年來的研發支出持續增長，2020年財報數據顯示，2020年比亞迪股份研發費用達到74.65億元，同比增長32.62%。
在比亞迪圍繞汽車進行的自研業務佈局中，最具代表性的就是汽車半導體和電池。據比亞迪去年9月披露的數據，以IGBT為主的車規級功率器件累計裝車超過100萬輛，在去年底汽車缺芯波及全球的情況下，比亞迪卻表示自產芯片不僅可以自足，還“有餘量外供”。
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2020年4月，由比亞迪自研的刀片電池(磷酸鐵鋰)正式對外發布，並率先搭載於比亞迪漢車型之上。在2020年業績發佈會上，比亞迪方面透露，從今年一季度開始，比亞迪已在開展三元鋰電池的清庫，並於4月份開始為所有新能源車型逐步切換刀片電池。按照比亞迪的規劃，到今年底刀片電池的月產能將達到8萬台。
此前不久，比亞迪還對外發布了DM-i超級混動動力平台，並表示除了將率先搭載於秦PLUS、DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i等混動車型上以爭奪傳統燃油車的市場，還雄心勃勃地定下規劃，到今年底要達到月產8萬台超級混動車型的規模。
在某種程度上，半導體和電池的自研不僅可以令比亞迪做到“餘糧”充足，未來也可能會為其再孵化兩家上市公司。在2020年財報中，比亞迪便明確指出比亞迪半導體已經啓動了分拆上市前的籌備工作，並完成了內部重組、引入戰略投資者及股份改制等相關工作。
與此同時，還有消息稱，比亞迪也在不斷嘗試將動力電池部門獨立出來，並且統一以“弗迪”命名，未來大概率將緊隨半導體，成為下一個單獨上市的部門。
可是，當前無論是比亞迪生產的半導體還是電池大都侷限於其內部消化，如果遲遲未能開闢外部供應渠道，不僅難以給資本市場帶來想象空間，未來的產能浪費也很有可能成為其沉重的負擔。
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