據統計，受新能源補貼退坡影響，2019年新能源汽車銷量為120.6萬輛，同比下降4%，是近10年來首次同比下滑。可以看出新能源汽車的發展和普及，目前仍無法離開政策的支持，所以此次兩會期間，車企的代表們紛紛帶來了自己的提案建議，先來了解一下。
海馬集團董事長景柱的關注點在插混汽車上，他認為當前插電式混合動力汽車在很多地方遭到“冷遇”，甚至被拒於新能源汽車政策之外，建議在雙積分政策、路權、準購權、政府用車採購等方面，給予插混汽車與純電動汽車相同的待遇，建議取消對插混汽車的政策歧視。
吉利汽車董事長李書福表示，對於增程式技術路線的優勢以及在推廣過程中遇到的實際困難，建議國家進一步給予大力支持，使其作為新能源技術路線儘快落地應用，並享有與純電動、燃料電池車等相同的權利。
奇瑞汽車董事長尹同躍主要聚焦雙積分政策，建議取消NEV正積分結轉限制、加速制定商用車積分管理辦法、制定新能源汽車核心零部件製造再利用政策、加強全球汽車標準體系研究及中國汽車新標準建設、大力推動發展中國方案智能網聯汽車操控系統等五項建議。
長城汽車總裁王鳳英則更加關注小型電動車的發展，建議給予小型電動車在金融政策、新能源汽車補貼、購車資格等方面制定相關優惠政策，加強動力電池回收利用管理，凸顯小型電動車優勢。
長安汽車總裁朱華榮提議推動新能源汽車的發展，建議通過減免私人新能源乘用車低谷充電費、減免私人新能源乘用車充電停車費和服務費等舉措，改善新能源汽車使用環境，激發市場對新能源汽車的消費潛力。
車叔認為各車企代表們提出意見主要有以下幾點：
1. 新能源車型的範圍應該擴充，並且應該做到一視同仁
車叔認為無論是EV純電動、PHEV插電式混動、HEV混動、REEV增程式、MHEV 48V輕混都應該被算作是新能源汽車，因為它們設計的初衷都是為了減少能源消耗。但是目前所執行的新能源補貼政策卻將很多形式的“新能源”車型拒之門外。並且在補貼力度上，純電動也要比插電混動車型高出不少，在剛剛頒佈的新能源補貼費用裏，純電動車按照續航里程的不同分兩檔進行補貼，400km以下補貼金額為1.62萬，超過400km以上為2.25萬元。而插電式混動車（含增程式）的補貼金額為0.85萬元。
對於實用且無續航焦慮的REEV增程式和HEV混動車型理應給予一定的支持。因為在車叔看來，國家應該鼓勵多種形式的新能源車型發展，看市場的表現和消費者決定，讓它們去競爭，最終存活下來的一定是最適合國情和需求的車型，而完全依靠國家政策作為消費引導，始終不是最好的解決方案。試問一下，一旦沒有了政策補貼，大家還會主動去買新能源汽車嗎？
2. 加大基礎設施建設和新能源車型標準的提升
這一點是車叔是非常的認同，因為中國有句老話“工欲善其事，必先利其器”，如果配套設施不健全不完善，即使新能源車型性能做得再好，如果在電量即將消耗殆盡的時候找不到充電站，它的實用性仍然為零，雖然不要求短時間內能夠與加油一樣方便，但這一定是影響新能源車型發展和普及的核心因素。
除此之外，電動車自燃的現象仍然時有發生，讓所有人都對新能源汽車安全性產生了顧慮，不過好在工信部已於2020年5月13日正式批准發佈《電動汽車安全要求》、《電動客車安全要求》、《電動汽車用動力蓄電池安全要求》三項強制性國家標準，將於2021年1月1日起開始實施。
三項強制標準對提高電動車安全標準要求、加強試驗檢測精度，以及電動車輛需加入電池系統熱事件報警信號等技術細節均提出了要求，尤其是電池單體發生熱失控後，電池系統在5分鐘內不起火不爆炸。有了明確的標準和規定後，接下來就看各個車企如何遵守和執行了。
車叔總結
各個車企在追求更加節能和高效的路上，永遠都不會停下鑽研的腳步。車叔相信更科學合理的行業發展政策法規在不久的將來一定會一一頒佈實施，但中國新能源汽車的發展何時能夠擺脱依靠政策扶持的軟肋，獨立成長，參與競爭，才是各家車企今後最應該解決的問題。