馬斯克的發言一般都帶着相當高的影響力，雖然不少言論有些誇張，但有一些説法確實“有點兒意思”，值得我們細細品味。不久前，英國媒體金融時報舉辦了一場主題為“汽車的未來”的主題活動，馬斯克作為嘉賓參與了線上採訪。期間被問及在所有的電動汽車新勢力中，哪家公司讓他印象最為深刻時？馬斯克思考了長達10 秒後給出了答案：我認為除了特斯拉以外，在電動汽車領域取得最大進步的不是那些造車新勢力，而是大眾公司，它雖不是造車新勢力，但在電動汽車領域可以被視為一家造車新勢力，因為它在電動汽車領域做了非常多的工作。
這樣的回答可能説會讓人有些驚掉下巴，“高級”的大眾怎麼會得到馬斯克如此高的評價？會有人認為，這不過是馬斯克與大眾集團CEO迪斯之間的一次商業互吹，不是什麼新鮮事。但不可否認的是，大眾近幾年在智能電動汽車領域一系列的“連招”，在大眾CEO迪斯來看，大眾在傳統車企的隊伍中更像是一個造車新勢力一樣的選手。接下來我們就來看看，大眾為何能被馬斯克誇成這樣？
大眾“被迫”智能化、電動化？近年來，造車新勢力們在電動化、智能化時代，幾乎重新定義了汽車，它們的產品與傳統車企們的產品有着極大的差別。傳統品牌們在從燃油車時代轉向電動化的速度比較緩慢，而近幾年隨着傳統品牌們弄明白了今後發展的方向，它們的轉型速度變得相當迅猛，當傳統品牌們轉過身來，基於自己的造車實力和底藴，爆發出的力量，可能是新勢力們難以抗衡的。
五年前，大眾的電動化之路開始蝸行摸索，而一上來就遭遇滑鐵盧，試水的e-Golf因質量問題無疾而終，畫大餅的2025戰略只是停留在理論層面。如果沒有被罰了幾百億的“尾氣門”事件，虧掉了3年多的利潤，北美市場被日系蠶食，大眾或許還會躺在自己燃油車的温柔鄉里，不會加速電動化轉型的步伐。
大眾推算，未來十年，燃油車市場將收縮20%以上。大眾汽車集團管理董事會主席赫伯特·迪斯認為，轉型電動化是大眾的唯一選擇。而大眾的電動化策略，差點被大眾集團工會扼殺掉。2020年時，工會還曾全力阻撓迪斯的續任。好在迪斯得到了股東的支持，險勝工會主席。續任後，迪斯迅速出手，掃清了集團電動化的障礙。
大眾集團的體量要比特斯拉大得多得多，但是依然特斯拉已經擁有了與大眾等傳統車企抗衡的實力。軟件和自動駕駛技術的領先，讓特斯拉在全球擁有了無數擁躉者。特斯拉累計超過10億美元的收入，來自於軟件服務。國際金融服務公司摩根士丹利認為，特斯拉軟件的價值可能會超過硬件業務，不只有特斯拉，新勢力們普遍都會在軟件方面發力，智能座艙和駕駛，以及智聯生態是它們區別是傳統品牌的特點，大眾也意識到了這點。
2019年大眾組建了新的軟件團隊，而這個團隊也正是目前大眾獨立的軟件公司CARIAD的前身。今年4月下旬，大眾還在國內舉辦了CARIAD中國戰略發佈會，但如果縱觀這家公司在全球的核心業務，就會發現CARIAD的何去何從將決定着大眾在智能電動汽車領域的成敗，因為單個在單個產品方面，大眾在歐洲可以戰勝特斯拉，而在大眾最大的單一市場——中國，它的電動車產品銷量不及同級特斯拉的十分之一。
CARIAD這家企業的存在，也正是使得馬斯克説大眾像新勢力的原因之一。CARIAD對外宣傳更多時候將自己定位成一個軟件公司，其涵蓋的三大板塊業務絕非僅有軟件這麼簡單：首先是面向未來的硬件，這裏可以理解為電子電氣架構。根據大眾的規劃，目前誕生於MEB平台的ID.系列等車型上正在使用的是 E³ 1.1 版本的架構；從 2023 年開始，將在奧迪和保時捷等高端品牌的 PPE 平台上使用 E³ 1.2 版本架構；從2025年開始，將在大眾的SSP平台上使用 E³ 2.0 版本架構。
在電動化、智能化架構之後，其次就是統一標準的軟件，也就是大眾自己的操作系統VW.OS。大眾希望通過打造自己的操作系統，可以讓將來的車載系統和現在的智能手機一樣，擁有豐富的應用、更強的擴展性及便利的升級能力等。大眾通過與微軟雲服務合作打造了VW.AC，在為用户提供便利服務的同時，讓其全部車輛產生的數據能形成一個大的閉環，以此來提升其軟件服務的能力。
當然大眾現在這部分還是軟肋，至少早期上市的ID.系列電車還不能遠程OTA，但也看到了大眾智能化的未來，看過上次CARIAD發佈會上展示了“彩虹編曲家（Rainbow Composer）”的界面，界面上顯示的工具箱包含了一系列車輛相關功能，包括氛圍燈、空調、座椅設置、人工智能和娛樂信息服務等。可以利用這個工具為特定場景快速定製新的客户體驗， 並在車內製定出用户的“個性化觸點”。在未來，“彩虹編曲家”向有經驗的設計者開放，並鼓勵創建新的創新應用，甚至有可能進一步開放給消費者，讓車主實現對自家座艙環境的個性化定製。這一點和新勢力們的做法較為類似，也是之前我們説過的，讓車來逐漸適應人，電動爹開始逐漸承擔起做父親的責任。
大眾的自動駕駛有機會成為行業最強？在智能架構與座艙之後，就要説説大眾的智能駕駛了。之前，我們已經有一篇關於大眾帶着自家小弟們投奔高通的文章，旗下CARIAD與高通公司展開合作，大眾將使用高通的Snapdragon Ride平台的芯片，來打造具備 L4 級的自動駕駛。而目前，CARIAD還與博世公司在域控制器和軟件層面，合作開發具備L3級的輔助駕駛。大眾最近也發佈了其自動駕駛車型的路測視頻，試驗車輛基於今年剛發佈的ID.BUZZ打造，自動駕駛硬件感知硬件層面包括1個長距激光雷達、5個短距激光雷達、11個毫米波雷達及14個攝像頭。迪斯最近表示，他們將努力在2025年從德國漢堡市開始運營自動駕駛車隊服務，與其合作研發自動駕駛的正是其兩年前投資的ARGO AI。
整體的自動駕駛硬件方面已經相當完備，這套硬件系統對比新勢力們來説，新勢力們都有些打不過，而真正的量產車型用這麼多感知硬件幾乎不太可能，但大眾目前在自動駕駛領域的投入我們可以看得到，CARIAD目前總員工約4500人，其中超過1000人在自動駕駛業務團隊，目前新勢力蔚小理和特斯拉在自動駕駛研發方面，員工數大概都在300-500人左右，大眾的自動駕駛研發人員實在是不少。大眾集團對於下一階段的目標十分清晰：2025年在 PPE 車型上量產L4級自動駕駛，奧迪品牌車型會率先實現。
目前大眾的IQ.Drive智能駕駛輔助系統，屬於L2級駕駛輔助，這樣一個看起來有些高端的名字，和新勢力們也有些類似，這種命名有利於廣泛傳播，就像是特斯拉的Autopilot 自動輔助駕駛，小鵬的XPILOT、蔚來NOP自動輔助駕駛。但大眾目前實現的功能，還遠不及新勢力們......
當然，看了上面的內容，我們説的大量內容都是大眾在智能化方面做出的努力，但很多都是目前還沒實現的，這一點也很像新勢力，就是愛畫大餅。大眾目前的智能化水平並不是新勢力的水平，上文我們提到早期車型沒法OTA，整體的智能座艙方面和新勢力們也沒什麼可比性，車機卡頓，功能程度依然還停留在大眾的燃油車時代，整體的大眾家族都差不多，之前我們體驗了奧迪e-tron的智能座艙，已然看到了大眾的真實水平，然而隨着CARIAD的逐漸深入發力，我們也希望大眾的那些“新勢力”般的智能化願景儘早落地。