43萬提了豐田普拉多，開了2萬公里後，車主直言有話要説

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我是豐田普拉多的車主老蔡，自己有一家加工廠，年收入30萬左右，一直比較喜歡玩越野車，自駕遊穿越川藏線，當時對比了三菱帕傑羅，福特探險者，最終還是考慮可靠性更好，保值率更高一些的普拉多，正如網友對普拉多的評價是“可以陪你風花雪月，也能東山再起”以後事業有所發展或者破產了，普拉多還能給我準備一些本錢。言歸正傳，選普拉多的車友大多數都是愛玩越野，性格豪放類型，目前開了2萬公里，一些用車感受給大家分享一下。

普拉多的發動機和越野硬件怎麼樣？

因為普拉多所使用的縱置發動機佈局，使得其無法安裝漢蘭達上的那台2.0T橫置平台所開發的2GR發動機，雖然現如今越來越多的大型SUV開始使用2.0T渦輪增壓發動機，但顯然這一趨勢並不合適用在普拉多身上。

渦輪增壓發動機需要更加嚴格的工作環境，而在一些極端越野路段上，顯得適合更加皮實的自然吸氣發動機，會更加有保障一些。這台3.5L的發動機並未比4.0L動力差多少，而且油耗更低，是在捨棄了部分發動機行程並加入缸內直噴技術之後得來的。只不過經過這樣的變化之後，普拉多隻能喝95/97的油了。

普拉多的進氣口位於非常規位置，而是直接進入到翼子板內部，這樣的設計可以讓普拉多有了短暫“超越限定”涉水深度的能力。如果看到這樣的越野配置你能像我一樣感覺熱血沸騰，那麼恭喜你，你一定能在這台普拉多上發現足夠多的樂趣。這種樂趣是其他再多舒適性配置也不來的。

普拉多VX NAV版本和其他車型相比，在越野方面最大的提升在於車輛的後橋上多配置了一把機械式差速鎖。低速巡航駕駛輔助功能是很友好的配置。對新手來説油門是個很難控制的東西，而它則正好可以解決這點。普拉多上的多地形選擇功能，具有5種選擇可以適應7種不同的路況，車輛會根據不同的路況對四驅進行調整。

KDSS動態可調懸架系統完全由車輛自主控制，可以有效地控制懸架在公路和越野兩方面性能的需求。託森中央差速器在正常情況下，會將發動機的動力按照40:60的比例進行分配。而在極端情況下，這一比例的極限是15:85。32度的接近角使得發動機護板都成為了一種擺設。只要駕駛得當，很難發生拖底的情況。

不要認為僅後橋配備的空氣懸架沒什麼作用。在有些時候，升高這麼幾釐米的意義就在於:能過和不能過之間的差別。駕駛普拉多時，你完全不需要等待發動機轉速提升，寬泛的峯扭區間保證了動力的良好響應。極為線性的動力曲線使駕駛者在非鋪裝路面上能夠更容易地掌控車輛。

3.5L發動機在2000rpm的時候就能夠進發出340Nm左右的功率，這就是我們常説的低扭。也正是因為如此，你才能夠更加肆意地撒野。本代普拉多在經過了降低重心等一系列手段之後，車輛對側傾的抑制已經非常到位。

車輛的KDSS系統在非鋪裝路面低速行駛時，可以放任車輛懸架儘可能多的接近地面，回去更多的抓地力。在非鋪裝路面上，除了超選四驅之外，我很難再找到任何一套能和普拉多四驅系統旗鼓相當的全時四驅系統在多重的保證之下，車輛可以很好地限制打滑車輪的空轉。動力並不會因為一個車輪的空轉而浪費太多。

結語

總的來説，對於像我這樣的硬派越野愛好者，這台普拉多開了6萬公里，它的越野能力確實非常強悍，託森差速器和各種機械鎖，帶大梁比較抗造，不會擔心車架玩變形了，依舊是“霸道”的存在。3.5L大排量自吸在如今2.0T成為主打動力的年代，顯得特別珍貴。大家覺得普拉多怎麼樣？花50萬你會選一台普拉多還是寶馬5系呢？