馬斯克依然是鋰電池的狂熱擁躉。預熱多日的“神秘”電池技術終於亮相特斯拉電池日：“4680新型電池”能量密度提升了5倍，續航能力提升了16%，電力提升6倍。
更為重要的是，馬斯克宣稱4680電池取消了極耳結構，將大幅降低生產成本。此外，其還表示正在研發一種新的負極材料生產方式，會讓成本降低 76%，並且不產生任何的廢水。
這些嶄新黑科技，也是馬斯克喊出“三年後能夠造出一輛25000美元全自動駕駛汽車”的底氣。當然，因為是面向未來的科技，資本市場依舊按照慣例給予了特斯拉消極的反饋——9月22日其盤後股價下跌超過了6%。
值得注意的是，就在馬斯克持續探究鋰電池極限的同時，一些傳統車企將目光再次投向了氫燃料電池——這個並不算新穎的新能源技術上。
可以看到，即便現在鋰電池新能源汽車逐漸佔領了各個城市的大街小巷，更“陳舊”的氫燃料電池依然被這些車企們拿上台前，似乎要再一次成為它們的“新”故事。
對未來的不同選擇
儘管特斯拉股價過去一天來下跌嚴重，但其仍是今年資本市場中“最靚的仔”，整體股價上漲的速度都快趕上SpaceX火箭飛行的速度了。大半年的時間，特斯拉股價上漲超過5倍，市值突破4000億美元，也就是説，全球所有車企的市值加起來都沒它高。
雖然無數人質疑現在的特斯拉就是一個巨大的泡沫，但這依然沒有阻擋它前進的步伐。而對於那些同行業競爭的車企而言，想要在傳統鋰電池新能源汽車領域趕上甚至超越特斯拉，顯然難度是非常巨大的。
此時，尚未成為主流，且擁有無限光明未來的氫燃料電池，就成了它們的希望。
今年以來我們看到部分車企們明顯加快了在氫燃料電池方面的動作。
前不久，上汽集團發佈了首款氫燃料電池MPV車型——上汽大通MAXUS EUNIQ 7，同時發佈的還有“2025氫戰略”。上汽宣佈，在2025年前將推出10款氫燃料電池汽車，培育一家百億級氫燃料電池關鍵零部件企業，以及組建一個1千人的研發團隊。最終目標，是推廣氫燃料電池汽車達到萬輛。
就在此前不久，廣汽集團才剛剛發佈了首款氫燃料電池動力汽車Aion LX。而傳統大廠豐田更是在去年東京車展提前展示了自己的第二代氫能燃料電池車型 Mirai。今年8月份，豐田還與東風、廣汽、一汽、北汽等國內知名車企聯合成立了燃料電池研發的相關公司。
7月份，現代集團的全球首款量產氫燃料電池重型卡車XCIENT Fuel Cell，也表示即將正式投入商用。
更早之前，上汽、長城、北汽福田等傳統車企都先後公佈過自己的氫能源企劃，比如長城在7月份發佈的“檸檬”技術品牌就覆蓋了氫燃料電池方案，上汽則是在2017年和2019年分別發佈了自己的氫燃料電池車型FCV80和G20FC。
傳統車企之外，國外另一家新能源汽車新星尼古拉選擇的也是氫燃料電池方案。雖然到目前為止尼古拉仍然沒有實現量產（一輛車都沒賣出去），但其宣稱已經拿下超過14000輛氫燃料重卡的訂單，總價達102億美元。
這家神秘的新能源車企在6月份上市之後股價一路上揚，市值曾一度達到340億美元，超越福特成為僅次於特斯拉和通用的美國車企。
不過，可能是因為餅畫的有點大，導致了做空大鱷的關注。
9月10日，做空機構 Hindenburg Research發表了一份關於尼古拉的做空報告。報告稱，尼古拉公司的技術包括氫燃料電池進行了虛假宣傳，誤導了合作伙伴，實際上這些技術從未存在過。
做空報告發布之後，其股價一路下行，這也使其遭到了投資者的集體訴訟。
當然，不是所有車企都在氫燃料電池上面做了押寶，在這方面一向嚴謹的德國車企就表現得十分克制。今年4月，奔馳母公司戴姆勒轉世斷腕，宣佈正式終止氫燃料電池乘用車計劃。而在此之前，戴姆勒在氫燃料電池領域已經探索了20多年。
至於原因，依然是始終無法解決的成本難題。戴姆勒表示，製造氫動力汽車成本太高，大約是同等電動汽車費用的兩倍。
想解決氫燃料電池的成本問題，目前來看仍是天方夜譚。
新政之下的氫燃料命運根據國際能源機構(IEA)的相關報告顯示，2016年中國就已經成為全球最大的電動汽車市場。而電動車市場能夠獲得如此快速發展的原因，離不開相關政策的大力支持。
2009年開始國內新能源汽車的補貼初次登上歷史舞台，個人買車最高6萬元的補貼，極大地刺激了普通消費者的購買慾望。此外車企方面的新能源補貼力度，也讓車企在生產製造上有了更多的動力，當然高額的補貼也促生了不少例如知豆那樣騙補的案例。
不過，迄今為止相關新能源車型的優惠政策加上重點城市對傳統燃油車的限制，仍是促進國內新能源汽車市場快速發展的原始動力。
而在這個發展過程中，氫燃料電動汽車的相關政策也扮演了非常重要的角色。
9月21日，相關部門發佈了《關於開展燃料電池汽車示範應用的通知》，決定開展燃料電池汽車示範應用的工作。同時，採取“以獎代補”方式。對於該通知，有出行領域專家對懂懂筆記表示：“通知明確了補貼的落地，但‘以獎代補’也説明想關門充分考慮了之前新能源補貼過程的經驗，整體更加嚴謹。但無論如何氫燃料電池的政策優先級是提高了。”
不過，相較於初期導致過行業野蠻生長的首輪新能源補貼，這次更為嚴謹的氫燃料電池扶持政策的推出，主要是為了防止出現新能源汽車市場發展之初，一些牛馬蛇神為了補貼一擁而上的負面效應。
當然考慮到氫燃料電池本身的技術限制，尤其是技術本身的問題，也註定其不大可能會出現前幾年鋰電池電動車領域那樣瘋狂的發展形態。
又便宜又好用很難兩全從1839年英國物理學家威廉·葛洛夫首次公佈燃料電池設計草圖開始計算，燃料電池問世已經超過180年。而氫燃料電池在汽車上的應用，最早可以追溯到上世紀60年代，即通用公司推出的Electrovan。
由於其理論上零排放的特性，氫能曾被外界普遍認為是未來實現零排放設想的終極能源解決方案。這也使得氫燃料電池一度成為很多人眼中“割韭菜利器”，比如此前河南南陽那輛可以燒水的新能源卡車。
這麼長時間過去，實際上氫燃料電池依然是市場中非常小眾的存在。機關全球各大車企或多或少都有一定佈局，但真正量產的車型只有現代的NEXO、豐田Mirai等屈指可數的幾款。
國內市場方面，數據顯示截止今年7月，國內累計推廣氫燃料電池汽車超過7200輛，建成加氫站約80座。這與國內保有量超過400萬輛，充電站超過130萬台的規模相比，用剛剛起步形容都有點牽強。
考慮到氫燃料電池汽車誕生的時間，目前這樣的行業發展現狀沒有人能夠滿意。
對此，上述出行行業專家對懂懂筆記表示：“任何產品想要實現大規模量產的前提，都是技術可靠以及成本夠低，簡單的説就是便宜好用。從技術層面來看，氫燃料電池的技術本身其實已經相對成熟了，目前主要的問題就是成本一直無法有效降低。綜合成本居高不下，導致現階段氫燃料電池車輛要遠高於同級別的普通燃油車和鋰電池車型。”
涉及到具體原因，行業專家指出：“氫氣的製造、運輸都是成本非常高昂的。製造方面目前市場主流的氫氣獲取，一般是通過電解水以及天然氣、煤炭等原料製造，但這個成本遠超於普通燃油以及電能。此外，由於氫氣本身的特性對運輸的條件也非常苛刻，而且運輸過程中的風險相對較高，所以成本自然不會太低。”
以豐田新款Mirai為例，目前其整套燃料電池系統成本就超過2萬美元，由此可以預見，其未來正式上市之後價格大概率會和其他氫燃料電池車型一樣“高冷”。
更為關鍵的是，對於消費者而言購車需要考慮的不僅是成本。購買之後的使用、維護成本，也是人們在做出選擇前勢必會考慮的問題。
從使用體驗上來看，時間成本是鋰電池和氫燃料電池的共同痛點。目前鋰電池車型最大的痛點是續航和充能，雖然現階段主流電動汽車已經都能做到500公里以上的續航水平，但充電方面，即便是快充也需要30分鐘到一個小時，時間成本依然很高。
相比之下，雖然氫燃料電池加氣只需要短短十幾分鍾甚至幾分鐘，但受制於成本限制，全球範圍的民用加氫站屈指可數，所以在充能上氫燃料電池車型的時間優勢僅僅停留在理論層面。
另外，與相對低廉的電費相比，氫氣的價格是非常高的，目前市面上氫氣的價格普遍為每公斤六七十元，而一輛氫燃料電池加滿一般需要5公斤左右（豐田Mirai），也就是300-400元的成本。以500公里續航為標準，這個價格是明顯高於燃油車以及鋰電池車型的。
所以，現階段氫燃料電池或許根本就不適合大眾化的民用市場。而在生產價值較高且污染相對嚴重的商用車領域，或許有着這種車型的一定市場。這也是為什麼現代和尼古拉都將卡車作為自己氫燃料電池車型的重點。
而在此次有關部門下發的《關於開展燃料電池汽車示範應用的通知》中也特別提到：“要明確合適的應用場景，重點推動燃料電池汽車在中遠途、中重型商用車領域的產業化應用。”
包括前文中放棄氫燃料電池的戴姆勒，也是將現有的燃料電池業務整合到其與沃爾沃的合資公司裏面，而這家公司的產品方向也正是商用運輸卡車。
【結束語】
從上世紀60年代通用造出首輛氫燃料電池車，到今天已經過去將近60年，氫燃料依然未能成為主流。在可預見的未來，只要氫氣的製造和運輸得不到更好的解決辦法，氫燃料電池技術發展規劃和目標再多，大概率也只是個空中樓閣。