朋友家的親戚最近換了輛新能源車，託我們幫他找人，最後提車等了2個多月，他很奇怪，這都2022年了，憑啥買車還得等這麼久。但他不知道的是，這已經比普通人提車早了1個月左右。
花10多萬買輛車，又不是什麼勞斯萊斯、賓利、蘭博基尼、法拉利，還得從頭開始慢慢造。
他還很奇怪，買車這種事兒，又不是找人想要更多的優惠，只是想稍微加塞早提個車，還得搭個人情進去，不好還。
上面，就是買比亞迪新能源車當下的現狀。2022年的車市裏，沒有一家車企的熱度能超過它，銷量一躍而上超過了大眾、豐田，穩穩的坐在了中國汽車銷量排行榜冠軍的位置。而如今公開數據顯示，它的手裏還捏着70萬輛的待交付訂單，隨着新訂單還在不斷產生，2022年中國汽車銷量冠軍基本上100%也會是比亞迪。
2023年，明年，比亞迪很可能要挑戰400萬台/年的銷量目標。這個數字，要比南北大眾相加更多，2021年一汽-大眾的銷量是185.78萬輛，上汽大眾的銷量是134萬台，二者之和是321萬輛。
但，隨着比亞迪越賣越火，再隨着各家企業的財報紛紛發佈，卻出現了一個極為反差的現象，它並沒有想象中那麼賺錢，而標杆企業不算賺錢的背後，其實還體現着整個汽車行業如今遇到的問題和挑戰。
銷量爆火的比亞迪和新能源汽車行業，賺錢能力為何一般？
銷量數字上看，2022年上半年的比亞迪，銷量數字為64.14萬輛，超過特斯拉成為新能源銷量冠軍，而在1年前，比亞迪的2021年上半年銷量為24.66萬輛，2022年的爆發十分明顯。
在財報部分，上半年營業收入1506.07億元，同比增長65.71%，歸母淨利潤35.95億元，同比增長206.35%。汽車和相關產品的收入為1092.67億元，同比增長了130.31%，手機及相關產品的收入為410.7億元，同比下跌4.78%。二者，分別佔據比亞迪總收入比例的72.55%、27.27%，總和為99.82%。
翻譯一下上述數字，比亞迪集團的因為汽車業務越做越好，在經營指數上表現不錯，營收增加、利潤增加。不過，手機、電池、組裝等業務今年的表現一般，有所下滑。而汽車業務，營收和利潤之間二者並沒有做到同比例增長。利潤同比增長超200%，而營收增長超65%，推測這種數據差異，大概有幾種可能性：
因為建立了市場優勢，研發投入有所縮減；2. 整體的經營模式發生了比較大的變化，優化了運營成本，但今年的比亞迪並沒有在人員、結構、體系上有大的變化，所以此種可能性較低；3. 銷量越來越高，所以產生了規模效應，於是成本進一步降低，利潤明顯得到了增長；4. 進一步減緩了其他虧損業務的發展，如雲軌等。
簡言之，單獨看比亞迪這家企業的發展，表現越來越好、盈利能力越來越強。
不過，如果對比起整個汽車行業來看，它的盈利能力還不夠強，銷量帶來的優勢還沒有轉化為利潤優勢。
對比幾家中外巨頭所發佈的半年財報來看，比亞迪贏了銷量，但尚未贏了利潤。
長城汽車的2022年半年財報為，營收621.34億元，淨利潤55.92億元，同比增長58.47；
長安汽車的2022年半年財報為，營收582億元，淨利潤58.58億元，同比增長238.74%；
在銷量更高的前提下，比亞迪的盈利能力，從數字上低於以銷售傳統燃油車的長安、長城。另外，就在車企的半年業績彙總中，除了長安、長城之外，利潤超過比亞迪的中國自主品牌還有3家，包括上汽集團的69.1億元、廣汽集團的57.51億元、東風集團股份的55.29億元。
而除了上汽集團的營收（3050.18億元）之外，其他幾家的表現都是，比比亞迪銷量更低，但利潤卻明顯高於比亞迪。簡言之，僅基於當前的數據來看，比亞迪的盈利能力較主賣燃油車的頭部企業，偏低。
而如果以新能源領域的頭部企業特斯拉進行對比的話，比亞迪的盈利能力處於較好水平，但距離特斯拉仍有比較明顯的提升空間。
2022年上半年，特斯拉在全球範圍內的交付銷量為56.4萬台，比比亞迪少了近10萬輛，但在利潤上看，特斯拉上半年的數字為55.78億元，摺合人民幣超過376億元。銷量較比亞迪更低，但利潤上確實比亞迪的10.4倍以上。
從企業形態上看，當前的比亞迪還是以傳統汽車的發展模式為主，利潤主要產自於車輛的製造、銷售流通環節，也就是靠賣車賺錢。而特斯拉的盈利模式，大家就很清楚了，利潤同時來自於“賣車+賣軟件+賣積分+車輛租賃”共4個主要層面。
與特斯拉進行相關對比後，你我能發現的結論是，傳統汽車銷售模式的盈利能力，遠低於新思維的組合模式。同時，以本土市場為主的企業，在盈利能力上也低於全球化的品牌。中國車企的心裏都很明白二者之間的差異，所以你我才能在近幾年看到，越來越多的車企在謀求走出去，如比亞迪、蔚來、小鵬、吉利、長城、嵐圖等等。
從“不算賺錢”，看行業面臨的挑戰在很多人看來，車企的財務報表與消費者買車無關，但實際上，這樣的結論並不穩妥。資本市場會對各家企業進行深度分析，以瞭解其企業的發展能力，賺取關於未來的錢。而透過財報，其實汽車分析機構，以及普通消費者，還能看到一家企業的造車思路是否先進，以及對待消費者的態度究竟如何。
在傳統燃油車向新能源車切換的當下，其實一家企業是否擁有優秀的賺錢能力，要看的是其轉型程度。以燃油車為主，在初步嘗試轉型新能源的企業，有着高盈利能力不足為奇，因為燃油車的發展形態已經頗為穩固，供應商成本、企業自身成本等並沒有特別大的變化幅度，基本等同於，當技術達到一定程度之後，銷量與利潤之間直接同比掛鈎。
而對於已經在新能源領域完成轉型，或者誕生就沒有和燃油車有關係的企業（如特斯拉）來説，它的盈利能力也不用受轉型所拖累，有針對性的切入市場，且有着技術先發優勢，就能令其銷量與利潤之間直接同比掛鈎。
而對於正在轉型的企業，沒有技術先發優勢的企業而言，它們想要在未來搶佔更好的份額，幹掉傳統的優勢企業，那沒有別的捷徑可走，能做的就是砸錢進行研發，實現技術、模式等方面的創新。
當前，僅從比亞迪的半年財報中看，並不能得到其砸錢搞研發的力度有多大，也因為是集團業務，並不能單獨對汽車方面的盈利能力有比較準確的分析判斷。不過，從其他正在轉型的頭部企業身上，如吉利汽車，我們能看到汽車行業的壓力和挑戰來自於哪兒。
從吉利汽車的財報來看，2022年上半年營收582億元，有着一定的同比增長，這一數字低於長城汽車，與長安汽車基本相仿。單車的銷售收入（成交均價上漲，意味着品牌高端化的成績尚可）也增長至10.2萬元，單車毛利增長至1.6萬元/台，也有所增長。但淨利潤上，僅有15.5億元，同比下降了35%。收的錢更多了，但賺的錢卻反而有所下降。
這背後的原因，實際上不是吉利汽車的賺錢能力下降，而是因為從傳統汽車向智能+新能源汽車轉型，它砸下了更多的錢來進行研發，謀求保持自己的技術領先優勢。在2022中期業績發佈會上，吉利官方的消息是，對智能電動車的研發投入較2021年同期增長了71.7%，半年投入金額為36.3億元。
同時對比2021年、2022年上半年吉利汽車的經營數據來看，2021年半年營收450億元人民幣，淨利潤24.1億元，2022年半年營收581.8億元人民幣，淨利潤15.5億元。其實能夠看出，利潤之間的差異，與研發投入的增長實際上基本對等。
傳統車企的利潤波動，大多與技術研發或新增項目有關，實際上比亞迪當前的利潤表現也同樣如此，包括新工廠的建設，原工廠的擴建，新技術的儲備等。不過，當下我們是無從驗證其究竟儲備了什麼的，要把時間維度進一步拉長，觀察其是否有更多新技術的釋放、新產能的釋放、海外市場的拓展，才能有所驗證。對轉型期的企業來説，利潤的下降或者數字不高，並不意味着企業運營狀態出了問題。它們真正面對的問題是，砸下錢去創新與過度，不能拿出優勢技術，這才會導致未來的發展出現問題。
而對於那些誕生時就針對新能源業務進行切入的企業來説，它們的財務報表上寫着更多關於消費者的秘密。
儘管新能源汽車的發展勢頭越來越熱，但從那些專注於新能源業務的車企財報身上來看，它們至少當前還沒有盈利的計劃。細分半年財報，理想汽車營收為182.95億元，同比增長超110%，小鵬汽車營收為148.91億元，同比增長超120%，蔚來汽車2022年Q1營收為92億元，同比增長24.8%，Q2營收102.9億元，同比增長21.8%。賽力斯營收124.16億元，同比增長68.14%。即便是北汽藍谷這種企業，營收也同比增長了42.76%，為34.79億元。
但，上述所有企業的利潤表現都是虧損。理想汽車歸母淨利潤為-6.29億元，小鵬為-44.02億元，蔚來為-45.7億元，賽力斯為-17.27億元，北汽藍谷為-21.81億元。
上述幾家風頭相對較盛的企業，都處於銷量增長，收入增加，但均處於虧損的境地。這背後，實際上也是加大投入研發，以及對新項目的投資的支出。結合新車、技術進展來看，蔚來、小鵬、賽力斯屬於正常，而理想汽車、北汽藍谷二者分別存在不同問題。
蔚來、小鵬、賽力斯三者，分別在推出更多新車型，以及對新技術加碼研發。蔚來半年期間分別推出了全新車型ES7、並對老款的蔚來ES8、ES6、EC6進行了智能化硬件+軟件的（赤楊）提升，另外同時在推進蔚來ET5、蔚來ET7的新車，以及點對點自動駕駛的履約。小鵬也基本上同樣如此，新車有小鵬G9，智能駕駛方面即將推出城市級導航主動領航系統C-NGP，以及對飛行汽車方面繼續砸錢拓展。賽力斯與蔚來、小鵬二者相仿，和華為的合作之下，生產線改造要花錢、新技術落地要花錢，以及問界M5、問界M5 EV的新車推出。
作為對比，理想汽車的境遇比較尷尬。一直以來，其被行業評價為成本控制能力最強的新勢力車企，上半年它也推出了新車理想L9，不過並沒有太多的新技術應用與表現，並在理想ONE銷量較好的前提下卻出現了較大的虧損。增程混動的技術難度在汽車行業中屬於最簡單的新能源技術範疇，而理想L9的平台底盤則與寶馬CLAR有着很深度的邏輯關係，智能駕駛方面更多借由外力。花錢的方面不多，不過最終的虧損卻相對比較大。理論上，用着不太耗錢的技術，理想汽車長期以來被預計為有望最先實現扭虧為盈的新勢力企業。而眼前的虧損，或許與接下來的純電動車型預研、即將替代理想ONE的新車理想L8有關。但，虧損數字較小，則一定程度上讓人預計，它們的新車在新技術應用上不會有如蔚來、小鵬那樣質的提升。
至於北汽藍谷，這在中國汽車市場已經成為了一個廣被借鑑的不良案例，半年中最燒錢的是營銷費用，數據爆棚的演唱會卻沒有換來銷售線索、品牌美譽度。
寫在最後實際上，進一步剖析下去，我們還能得到非常多的結論。如，新能源汽車這種新風口，不同的企業其實一定程度上都命懸一線，因為整個行業的方方面面都不夠成熟，車企自身的話語權並不強。如果上半年不發生俄烏戰爭，不引發全球供應鏈重構，芯片荒不進一步加劇，電池成本不進一步提升，那相信上述的多個財報裏，比亞迪們的表現會更亮眼。
眼下，越來越多的企業都在提及自產自研等目標，深層是謀求更強的抗壓能力，保持企業的未來發展活力。所以，預計比亞迪們當下不夠賺錢的局面，會在後續陸續向好。
但，除了這些之外，從財報裏我們也能看到一家家企業對於消費者的態度究竟是什麼。更多的人在花費大價錢謀求技術創新，而少數企業還在用着一般的技術來賺取利潤，這背後有着本質性的區別。