單純從數字上看大眾在中國的2021年表現，是屬於不好和股東團隊交待的。
銷量數字，從2020年的385萬台交付量，下滑至2021年的330萬輛，55萬輛的數字變化在官宣中被以同比下滑14.1%不那麼容易被感知。但如果把55萬的銷量減少，分攤到365天，相當於大眾在2021年，每天在中國市場裏少賣了近1400台車。
當然，和所有的消費產業一樣，單純的銷量數字是沒有特別大意義的，還是要看是否掙錢（淨利潤）是否接下來能繼續掙大錢（可預期持續盈利能力）。這個問題的初步答案會在2022年3月隨着2021年財報揭曉，但鑑於2021年3月時的2020財報中的趨勢，利潤降幅大於銷量降幅（利潤降16%/現金流降41%/產量降17.8%），2022年3月的成績單，顯然是無法預計。
事物總分好壞2面，不好的部分説完，關於大眾在中國的利好點也依然存在。比如，市佔率超11%，還是行業第一，再比如2021年的ID.系列推進，儘管銷量/利潤都不高，但收穫了不少老大眾粉的新認知。
所以，看完上述的一切，你會不會也有一個和我相同的疑問，大眾少賣的55萬輛車，都流向了哪裏？
中國市場回暖與大眾集團下滑1年前，盤點大眾集團2020年在中國的385萬台銷量時，結論是大眾的成績強大且合理，因為順利扛過了突發疫情/復工復產等一系列影響，儘管385萬輛的交付和2019年同比下滑9.1%，但跑贏了市場大盤的下滑（同比下滑10.02%）。
不過，1年後，盤點大眾集團2021年銷量，這種結論方式沒法繼續匹配，因為大盤在三連跌後回漲，大眾集團卻同比下滑14%。這一次的交付量下降，和芯片荒有關、和消費活力有關，和大眾集團的轉型有關，還和大眾集團自己的發展表現有關。
數字上看，大眾集團的2021年交付量下滑主因是，上汽板塊的壓力極大。上汽集團的產銷快報裏，上汽大眾2021年累計銷量124.2萬台， 2020年為156.8萬台，其中斯柯達約10萬台。而這，也已經上汽大眾連續幾年的銷量下滑，相比而言同級別車企的上升勢頭卻比較樂觀。
細分大眾集團在中國市場的2021年業績數字，波動主要在於銷量擔當車型的變化。
2020年轎車銷量：
朗逸- 42.97萬輛；帕薩特-12.9萬輛；桑塔納-17.5萬輛；速騰-29.9萬輛；邁騰-16.4萬輛；寶來-34萬輛。
2021年轎車銷量：
朗逸-43.2萬輛；帕薩特-前11月累計銷量13.4萬輛，目前12月銷量未公佈，按月均1.4萬台高位計算，全年預計14.8萬輛；桑塔納-目前12月未公佈，按前11月月均1萬台左右推測，全年13萬輛；速騰-23萬輛；邁騰-13萬輛；寶來-25萬輛。
2020年SUV銷量：
途嶽-14.6萬輛；途觀L-18.7萬輛；途昂-7.68萬輛；探嶽-18.6萬輛；
2021年SUV銷量：
途嶽-12.5萬輛；途觀L-18.5萬輛；途昂-1到11月6.92萬輛；探嶽-7.58萬輛；
ID.系列銷量：
銷量70625輛，未能實現銷售8萬至10萬輛的目標；
也就是説，在轎車領域主要的銷量波動在桑塔納、寶來身上，SUV銷量的波動主要發生在探嶽身上。
綜上，大眾2021年的銷量下滑主因在於3點，上汽大眾板塊的衰落大（一汽-大眾增長也沒有拉回來），全球供應鏈體驗受芯片荒影響較同級車企更大（最終的市場反應包括芯片騰挪至奧迪的生產中，保證更高利潤），受雙積分的影響部分車型的產量在調整（桑塔納因雙積分每台賣出賠4千元，因此頻傳停產等）。
丟掉的銷量，流向了中國車/日系車/特斯拉除卻芯片荒帶來的產能變化下降之外，另一個值得關注的點在於，大眾所下滑的銷量，被哪些品牌所分流。
看點分別在於，轎車板塊的桑塔納+寶來銷量、中型SUV板塊的探嶽銷量、緊湊級SUV的途嶽銷量，斯柯達所主要佔據的10-18萬元市場，共4點。
轎車板塊的流向非常明確，被中國品牌所分化。和所有的合資車一樣，大眾品牌也在逐步放棄10萬元左右及以下的市場份額，原因在於同價位的利潤貢獻度不夠、產品力低於中國品牌。
反觀轎車市場同類區間內交集最大的車型，是吉利星瑞、長安逸動，而從2款中國車的數據上，實際上就能很好的解釋大眾轎車的流向。吉利星瑞的2021年累計銷量為13.35萬輛，而長安逸動的銷量為17萬輛以上，小幅上漲，並沒有在芯片荒中像同級別車型那樣發生明顯波動。
對應市場現狀中的吉利星瑞“針對朗逸/速騰/寶來”，覆蓋10-14萬元價位，長安逸動覆蓋7-10萬元價位，以及我們和上汽大眾4S店銷售顧問的溝通中，確實明顯感受到了這2款車對其的銷售壓力。
SUV板塊及斯柯達所處價格的板塊裏，情況相對更復雜一些，因為之中同時涉及中國品牌、電動車品牌、老對手豐田本田等。
斯柯達銷量主要被中國品牌/日系品牌偏入門車型所搶奪，其中吉利星越L、哈弗H6、哈弗大狗、長安CS75PLUS等，價格均已衝擊至15萬元及以上，且銷量上漲走勢明顯。
探嶽/途觀L以及一系列20萬元左右價位的SUV，目前正在遭受電動品牌的衝擊，尤其是特斯拉的快速發展。從市場結構來看，豪華品牌的2021年銷量基本上都保持了穩定的局面，甚至於BMW還在進一步上漲，凱迪拉克微增，雷克薩斯穩住，另一方面是特斯拉的順風順水上漲。市場大盤微增，細分市場電動滲透率提升、銷量提升，傳統盤中日系SUV銷量基本不變，自然由大眾及更弱勢品牌承壓。
一直以來，上汽大眾的基本盤-上海市場，特斯拉相關車型今年的上險量破4萬台，特斯拉Model Y上險量在2萬台左右，面對傳統燃油車需要增加10萬預算獲得牌照，Model Y的價格較之大眾有着明顯的優勢，約為4-6萬元。
北京市場，新能源牌照較傳統燃油牌照的獲取難度更低，特斯拉Model Y的全年上險量也達到了2萬台的等級。相反，受相應政策及產品力特徵影響，大眾的傳統燃油車在之中受到擠壓。
另外的壓力，來自於日系品牌的電動化/混動產品。豐田、本田二者，如今均在PHEV上開始發力，同時HEV也在陸續推進。PHEV版本的車型，售價覆蓋24-30萬元，和傳統燃油中型SUV之間形成交錯，但因有50公里以上純電續航，可享受補貼，亦可豁免多地限購政策，當下的走勢不錯。
而HEV油電混動版本的車型，結合大眾相關SUV有着4-5萬元終端優惠幅度的現狀，其實已經形成了消費市場的直接競爭。相應市場中，本田CR-V、本田皓影、豐田RAV4榮放、豐田威蘭達的銷量走勢均比較喜人，亦對大眾造成了挑戰。
寫在最後：對於大眾品牌來説，中國市場50萬台交付量的降低，在單年中屬於較大事件，但對於汽車產業來説屬於常事。並沒有多少企業能長期保持持續的穩步增長，之中發生波動，要看的更多是下一步如何實現有效調整。
眼前，大眾中國CEO馮思翰將在2022年離任，透露出的信息其實並不止是業績不佳，而是大眾品牌與中國市場快速發展之間的轉型匹配沒有達到高效協同。
一方面是新能源車型滲透率單月接近20%，較2020年的5.8%得到明顯提升，另一方面則是大眾在新能源汽車市場中佔比不到1%，而集團層面正在全力推進電氣化。
至於本文，基本搞清楚55萬台的銷量走向，我們也就能看到消費者當前的真實需求是大體是什麼，以及大眾在2022年會在哪些方面調整。