哈嘍哈嘍大家好！
喬布斯曾説過這樣一句話：“People don’t know what they want（顧客不知道自己想要什麼）”。這話不太中聽，但卻是事實。在iPhone發明之前，消費者最想要的可能是一台新款諾基亞。
同樣，在汽車領域也是如此，在汽車發明之前，消費者最想要的可能是一匹更快的馬。
如今，雖然所有車企都把尊重和滿足消費者的需求當做宣傳話述，但事實上，汽車產業一直是由生產端驅動發展的。不過汽車最後畢竟要由消費者買單，所以讓消費者覺得自己的需求被重視和滿足了，就至關重要。
於是，車企發明了各種各樣的偽需求，讓消費者趨之若鶩的去追求、買單甚至攀比。但這些需求在實際用車中作用卻並不大，今天我們就來聊聊這些車企創造出來的偽需求。
汽車大屏
沒有最大、只有更大
現在上市的新車，屏幕尺寸越來越大、屏幕數量越來越多。液晶儀表+中控大屏已經顯示不出自己富有科技感了，副駕駛的前方也要加上，後排也要加上。
實在沒地放了，車頂上還能來一塊：
當然了，主駕的HUD也算一塊屏，新車的HUD不但尺寸越來越大，而且AR-HUD也漸成趨勢。
總之，現在的新車沒有幾塊超大屏，都不好意思出來打招呼，所有主流車企裏，唯一一個堅持不用大屏幕的就剩馬自達了。不過馬自達的銷量也有目共睹，我只能説不希望看到馬自達退出中國。
那這麼多的大屏真的有用嗎？其實答案顯而易見，只不過不管媒體還是車企，都不願意出來戳破這層皇帝的新裝。
何小鵬反對多屏幕
但是最近小鵬汽車的何小鵬罕見發聲了，他不但表示堅決反對汽車裏面有很多屏幕，還直言：“（多個屏幕）在投入產出比上沒有太大價值”並且表示：“車內屏幕多了，會影響車輛的功耗、續航等。”
其實據我們瞭解，多位業內人士早就有這樣的看法，那為啥這次何小鵬要冒着得罪全行業的風險發聲呢？其實小鵬的車型上，屏幕也不小，但我們猜測，在新一輪的競爭上小鵬車裏的屏幕數量和尺寸都沒有優勢了。畢竟剛剛上市的理想L9一共搭配了5塊大尺寸的屏幕。
所以，既然玩大屏被對手搶了風頭，那指出大屏幕是種偽需求，不但能清零對方的競爭優勢，還能樹立自己敢講真話的人設，何樂不為呢？
潛在隱患很嚴重
屏幕多了還會造成危險，這不是危言聳聽，而是有理論根據的。我們都知道直升機上有大量的顯示器。國外早就有研究人員確定，大量的顯示信息會造成信息過載，導致駕駛員分心，從而增加墜機風險。
一位名叫大衞·斯雷特爾（David Strayer）的認知心理學家認為這一理論同樣適用於智能汽車。他表示：“他們（車企）創造了一個分散注意力的糖果店，他們正在殺人”。
曾經《泰晤士報》邀請過美國最暢銷的5家汽車製造商的高管，請他們談談在智能化的今天，如何防止司機分心，結果是他們全部拒絕了採訪。
在國內雖然我們缺大屏幕對駕駛安全的研究，但可以肯定的是屏幕越多，功能越多，一定會越造成駕駛員分心。如果要避免分心，就要時刻管理自己的注意力。但是我都花了幾十萬買車了，還得時刻管理自己的慾望，這肯定不是我們花錢的目的吧。
所以，汽車上的屏幕只要能實現基本功能就算夠用了，再多的話，就是偽需求。
輔助駕駛
輔助駕駛面臨邏輯悖論
和大屏幕一樣，現在的新車不裝個輔助駕駛也不好意思出來混。因為工作關係，我每年要參加上百場各種新車發佈會、上市會、技術講解會等等，深切感受到，從10萬的家用車到幾百萬的豪華車，都在努力宣傳自動駕駛輔助。
但是我個人始終認為，現階段的自動駕駛輔助仍舊處在一個非常尷尬的階段。尷尬的點就在於還必須加上“輔助”兩個字。
也許在實驗路況車企們已經達到了更高階的水平，但但凡量產上市的車型，都只能叫做輔助駕駛，離自動駕駛還相去甚遠。並且，即便叫輔助駕駛，最多也只敢稱之為L2.5、甚至L2.9，因為一旦稱之為L3，車企就要為之承擔更多責任了。
我們承認，自動駕駛是未來的方向，但輔助駕駛到底是不是未來方向其實還有待論證。因為輔助駕駛逃不出一個邏輯悖論，那就是輔助駕駛越來越完善，甚至在高速上能應對絕大部分工況，但同時還要求司機必須保持注意力並隨時接管車輛。
這就像讓你一直保持高度注意力，盯着一台幾乎不出錯的機器，我不相信正常人不走神。
所以，對輔助駕駛來説，系統越完善，就越違反人性。除非有一天它徹底成功，邁入到自動駕駛的行列。
輔助駕駛良莠不齊
缺乏監管
和越來越多的大屏幕一樣，現在輔助駕駛也處於野蠻發展的階段，還沒有完善的監管體系和評價標準。
今年年初美國公路安全保險協會（簡稱IIHS）打算為市面上各家的輔助駕駛進行一個評級，也就是像碰撞測試一樣建立一個標準。但他們表示，目前市面上所有的駕駛輔助系統，都無法滿足他們的標準。
IIHS的總裁還直接説了：目前沒有任何證據表明輔助駕駛可以讓車輛更安全”，“相反，如果沒有足夠的保障措施，反而會讓駕駛更危險”。
最近林志穎駕駛Model X出了車禍，不排除就是特斯拉的輔助駕駛出了問題，或者是對輔助駕駛操作不當造成的。
所以我認為目前的輔助駕駛算是一個偽需求，當然了，有兩種情況大家也可以為之買單。第一是嚐鮮的極客型車主，就想體驗當前最新的輔助駕駛或者自動駕駛，那為之買單沒問題。第二是只把它當成一個舒適性配置，不過分依賴，也沒有過分期待。
千里續航
技術仍不成熟
有些還是期貨
從去年開始，就已經有好幾款車型開始宣稱1000公里續航了。蔚來ET7、廣汽AION LX PLUS和智己L7都宣佈將有1000公里續航的車型。
不過目前只有廣汽AION LX PLUS的1000公里的版本上市了，續航1008公里，但售價高達46.96萬。
ET7只有中低續航版本車型上市了，1000公里續航車型還沒有價格，上市時間也沒確定。智己L7也是一樣，615公里續航的版本上市了，1000公里續航的車型還處於期貨階段。
事實上，想把續航提高到1000公里，並不只是堆砌電池就可以的，畢竟車上能放電池的空間有限，重點是要提升電池能量密度。
廣汽埃安曾表示自己新的電池技術不但可以實現續航1000公里，還能8分鐘充滿80%。不過，很快，歐陽明高院士就發表了觀點：“如果有人説，他的電動車既能跑1000公里，又能幾分鐘充完電，而且特別安全，成本還非常低，大家不用相信，這方面近年來沒有大的突破”。
當然了，後來廣汽埃安也澄清了，續航1000公里和8分鐘充滿80%其實是兩個技術，不能在同一塊電池上同時實現。
此外，蔚來宣傳的1000公里續航，靠的是150kWh固態電池，但也有專家指出，150kWh固態電池根本做不到明年交付，甚至5年內都沒戲。
後來，據業內人士分析，蔚來宣傳的固態電池，其實是一種固態和液態的混合電池，算是固態電池到來之前的一個過渡方案。
所以，雖然宣傳的不少，但1000公里續航所依賴的新技術目前還不能説完全成熟了。
仍然解決不了續航焦慮
有了1000公里續航，就能解決續航焦慮了嗎？顯然不是。比續航更重要的是充電效率，也就是充電樁的普及程度和充電速度。如果充電不方便，再長的續航也解決不了續航焦慮。如果充電足夠方便，其實五六百公里的續航，已經完全足夠用了。畢竟汽油車的續航也就是這個水平。
此外，在電池技術沒有重大突破的前提下，通過堆砌電池增加續航的話，那電池越大，電動車揹負的額外重量就越多，這本身也是一種能源浪費。
四驅系統
對很多購買SUV的朋友來説，到底要不要買四驅版本也是一個問題。在回答這個問題之前，其實大家可以先統一一下認識：您認為四驅系統到底是安全配置還是越野配置？
如果您認為四驅是安全配置，那隻要預算允許上四驅版當然沒問題。因為SUV比轎車更高，在彎道和濕滑路面會比轎車更容易打滑。這時候四驅系統能有效提高車輛穩定性，避免因為打滑造成失控。
但如果你認為四驅是一套越野配置，那我只能説這時候的四驅就成了偽需求了。因為如果你真想玩越野，單憑一套電控差速鎖結構的四驅系統是遠遠不夠的。你還需要非承載式車身的剛性、充足的動力、能夠應對泥地的AT胎，設定完善的懸掛調校等等。
但之所以很多人會誤以為有一套四驅就能去征服遠方了，主要是因為很多媒體都拼命宣傳自己的城市四驅SUV強大的越野能力。
所以，作為安全配置的四驅可以買，但作為越野配置的城市SUV的四驅車型，基本上算是個偽需求。
寫在最後
我們買車過程中，為偽需求買單的例子比比皆是。我一個朋友因為總期待着全家一起出行，結果買了一台7座版福特鋭界。但買車4年了，不但一次都沒有成行，還要忍着高油耗，每天開着這樣一個大塊頭，使勁往公司狹小的車位裏塞。
另外，像自動泊車這種功能，它能停進去的車位，一般的司機也都能輕鬆停進去。而司機本人都很難停進去的車位，你也不敢讓它去停。所以，這也是典型的偽需求。
所以，在車企各種天花亂墜的宣傳下，在新車越來越眼花繚亂的功能中，大家一定要分清哪些是真實的需求，哪些是偽需求，儘量讓自己的每一分購車預算都花在刀刃上。
最後，大家覺得在購車過程中，還有哪些偽需求，歡迎一起留言討論。