近期，受國際油價上漲等因素影響，非洲多個國家面臨航空燃油供應短缺，一些航空公司出現因缺油被迫取消航班的情況。考慮到我國充足的航油產能和能源保供力度，類似情況在我國出現的概率較低，不必過於擔憂。但從中長期看，航空燃料替代是我國民航業高質量發展面臨的棘手問題。
與電力行業相比，民航業算不上碳排放超級大户，受關注度不高。但要論降碳難度，民航業卻是名副其實的“困難户”，必須重點關注。國際能源署報告顯示，從2013年到2019年，全球民航運輸業碳排放量已超過國際民航組織預測數值的70%。氣候行動追蹤組織將航空業碳中和發展目標進展評為“嚴重不足”。如果不加控制，到2050年全世界將有25%的碳排放來自航空業。
我國民航業脱碳形勢同樣嚴峻緊迫。從國際看，聯合國下屬的國際民用航空組織於2016年通過了國際航空碳抵消和減排計劃，要求航空公司對國際航班超出基準線的二氧化碳排放進行補償，國際航線將揹負更大的碳減排壓力。從國內看，隨着人均收入水平提高，我國民航運輸規模還將持續擴大，航空煤油消費產生的碳排放也將不斷攀升。從行業看，民航領域極高的投資成本、較長的研發應用週期以及超高的安全性要求，使其成為最難實現近零排放的領域。
如何實現民航業有效降碳？航空運輸業碳排放主要有三大來源：飛機航空燃油燃燒、與飛機相關的地面排放和航空相關的電力使用等，其中航油燃燒約佔總排放量的79%，是民航業碳排放的大户。因此，民航業減碳最高效的做法是在航空燃料替代上做文章。
目前，全球廣泛研究且可行性較高的能源替代方案有電動化、氫能化、可持續航空燃料三種方式。從技術層面來看，電動化、氫能化等方式難以在中短期內取得重大進展並對碳減排提供有效幫助。先看電動飛機，在現有電池技術下，受限於電池功率，支持飛機長途飛行所需電池組過大過重，且安全性也存在隱患，電動飛機尚不具備在大型客機中推廣的可能。再看氫動力飛機，氫單位體積能量密度偏低，對於相同能量的燃料，儲存液態氫所用的加壓燃料箱體積約為常規飛機油箱的4倍，且燃料箱必須廣泛絕熱並增壓，這些嚴苛的條件將限制氫動力飛機普及。
從技術及已有商業應用角度看，中短期內，可持續航空燃料將成為航空運輸業減少二氧化碳排放的主要驅動力。可持續航空燃料具有與常規航油幾乎相同的特性，主要分為可持續航空生物燃料和可持續航空合成燃料。在保證飛行動力的前提下，航空運輸業可比一般航油減少80%的碳排放，且航空公司幾乎不需要對飛機進行改裝便可直接使用。因此，多數國家將可持續航空燃料看作航空業減排突破的關鍵。目前，全球已有超過40家航空公司的30萬個航班使用了可持續航空燃料。
近年來，可持續航空燃料在我國也取得了一定突破。2014年2月份，中國民航局向中國石化頒發了技術標準規定項目批准書，為國產可持續航空燃料的商業應用鋪平了道路。同時，我國先後完成了航空生物燃料驗證飛行和載客商業飛行。
不過，迄今為止可持續航空燃料在我國尚未大規模商業應用。首要原因是生產成本高昂，不同生產技術對應的可持續航空燃料成本是傳統航空燃油的2倍至3倍。現階段，航空公司無法承受用可持續航空燃料大規模替代常規航油的成本壓力。另一個原因是產能不足。由於原料收集成本高、量產不足，以及市場規模過小等，目前國內只有少數廠商在進行可持續航空燃料的自主生產。
對於我國而言，可持續航空燃料是控制民航業碳排放快速增長的關鍵技術手段，是民航業碳減排必須啃下的“硬骨頭”，必須從國家戰略高度加快可持續航空燃料產業發展。要在國家層面加強頂層設計，進一步明晰可持續航空燃料的戰略定位，研究出台可持續航空燃料中長期發展規劃，規範研發應用、原料種植收集、燃料儲運機制、民航業應用方式與規模等。在保障糧食安全的前提下，政府部門應加強政策鼓勵和引導，加快可持續航空燃料規模化生產技術集成創新和應用示範，並支持其生產；石油石化企業需要加大可持續航空燃料設施的投資力度。力爭早日實現可持續航空燃料的規模化生產與應用。 （王軼辰 來源：經濟日報）