本文轉自【經濟參考報】；
全球車企今年大舉佈局碳中和路徑，一方面，積極應對氣候變化和環保要求；另一方面，抓緊以電動化為抓手，爭取在新時代的汽車業版圖競爭中佔據一席之地。而在此過程中，各種頗具雄心的低碳減排目標也面臨着挑戰，包括生產端大幅改善升級帶來的成本增加、產業轉型帶來的成規模的失業，以及新產業鏈重塑週期的不確定性等。
在產業轉型方面，CCUS（碳捕集、利用與封存）技術的清潔性好但成本過高，因此電動化成為車企實現碳中和目標最實際的抓手。車企在研發和推出電動汽車的過程中，面臨着諸多需要着手解決的問題。
首先，在以往產生大量碳排放的生產端，多家車企正大力進行投入和改造，財務成本壓力空前。
奔馳宣佈斥資7.3億歐元打造新的節能型工廠。這家名為Factory 56的工廠位於德國辛德芬根，這裏不僅採用5G技術和工業4.0時代的自動化生產技術打造全新廠房，還利用智慧科技提高生產效率，同時也將生態平衡放在首位，總能源需求比其他工廠低了25％。在該工廠的屋頂上，設有可供給廠區全年30％用電的儲存太陽能光能系統，並大面積種植了能夠分離污水的植物，儲存的雨水被用於日常生活。
梅賽德斯-奔馳近期宣佈，十人商務車Sprinter日後將轉型為純電車型，並被命名為eSprinter，預計2023年下半年推向市場。梅賽德斯-奔馳表示，eSprinter將在位於德國和美國的三處工廠進行生產。
今年由標緻雪鐵龍集團（PSA）與菲亞特克萊斯勒公司（FCA）正式合併組建的Stellantis集團也在對工廠進行調整。該集團位於法國Tremery的工廠專門生產柴油引擎，該廠2020年的柴油引擎製造量較上年減少了10%，而之後將加速遞減，從而加速了柴油動力退出市場的步伐；另一方面，該廠區也在進行轉型，預計今年將產出18萬組電動馬達，到2025年的目標產量將達到90萬組。
需要指出的是，舊廠改造和新廠建立將給後疫情時代的車企帶來巨大壓力，已在疫情期間遭受創傷的資產負債表可能面臨更大挑戰。
其次，技術和產業的大幅度轉向導致傳統技術人員換代更迭，產業工人成規模的失業問題如果不能得到有效解決，也將拖累車企電動化轉型的進程。
相較於汽柴油引擎製造，電動汽車馬達的組裝無論是零部件還是工序都要簡單許多，因此電動化轉型可能將導致部分員工失業。
Stellantis表示，不會因產品轉型而關閉工廠，並承諾保護所有員工的權益。但是，市場仍預測其位於法國的部分員工將因此而失去工作。
最後，重塑供應鏈也將給車企帶來財務等方面的巨大不確定性。
汽車製造商希望對電動汽車的核心部件擁有更多掌控力。但是，由於它們缺乏零部件的研發與生產能力，以及在相關領域投資不足，因此與專業供應商共同建立合資企業成為大勢所趨。
電池是電動汽車最核心的部件，也一直是產業佈局的焦點。目前，通用汽車公司與韓國電池巨頭LG化學的一家合資企業正在生產電池；Stellantis和大眾汽車已經與歐洲的幾家電池公司達成了協議；豐田汽車公司和松下電器產業公司也有電池方面的合作協議。福特汽車公司上個月表示，希望進入電池生產領域。
實現碳中和目標需要大量的科技創新和清潔技術創新，因此車企與科技企業的競合問題日益凸顯。
相當一部分車企通過收購和簽訂協議，尋求與科技企業的合作。與此同時，科技企業自發進場成為造車新勢力，也給傳統車企帶來挑戰。
在電動汽車時代，科技公司逐漸成為汽車行業的關鍵玩家，汽車也越來越像裝上輪子的巨型電腦。對於力求實現碳中和目標而尋求技術企業支持的傳統車企來説，及時締結合作關係至關重要，以免在技術為王的產業低碳競爭中掉隊。