剛剛閉幕的2022世界動力電池大會很熱鬧，誰為誰打工的互掐言論一度衝上熱搜。
爭論的焦點在於，新能源汽車的錢到底被誰賺走了？一方面是車企大吐苦水，以廣汽集團為例，董事長曾慶洪笑稱：“動力電池成本已經佔到我們汽車的40%、50%、60%，並且在不斷增加，那我現在不是給寧德時代打工嗎？”
另一方面是寧德時代的“喊冤”，認為自己只是在稍有盈利的邊緣掙扎，並將矛頭指向了電池原材料漲價。從今年一季度財報來看，寧德時代毛利率只有14.48%，創下2年來新低，其中原材料漲價是導致壓力的重要原因。
決斷孰是孰非前，可以先看看動力電池供應鏈的分佈。完整的供應鏈中，有上中下游之分，上游是原材料供應商，比如贛鋒鋰業、天齊鋰業；中游是電池廠商，比如熟悉的寧德時代、中創新航；下游就是生產製造整車的眾多車企。
這樣看來，寧德時代感到委屈也不是沒有原因。數據顯示，今年上半年贛鋒鋰業和天齊鋰業的淨利潤分別同比增長535.30%和134%。反觀中下游則是被高昂的原材料成本壓得苦不堪言。
曾毓羣表示：“上游原材料的資本炒作，給動力電池產業鏈帶來了短期困擾，碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料均出現價格暴漲。”
數據顯示，7月21日電池級碳酸鋰華東地區均價達到了478600元/噸，比2021年初上漲近8倍。
都説物以稀為貴，價格高昂是因為原材料資源短缺嗎？其實，目前已探明的鋰資源儲量可以生產160TWh的鋰電池，完全滿足全球對動力電池和儲能電池的需求。只不過，從儲備到可以用於生產電池的原材料，有一個很長的過程，短期內下游需求暴漲，自然引發原材料供應的不足。
為了應對短期內的價格波動，車企紛紛選擇自己挖礦，佈局電池回收也成為很好的途徑。因為回收後的電池，大部分材料可以重複利用。
嗅到了新風口，誰在加碼佈局？
新能源銷量的暴漲直接催生了動力電池的大批量裝機，與此對應的是大量電池的退役。
中國汽車產業研究中心數據顯示，2020年國內累計退役動力電池市場規模達到100億。截止到2021年底，我國廢舊動力鋰電池回收行業市場規模為165億。預計到2022年，中國動力電池回收量將超過280億。
龐大的市場體量下，嗅覺靈敏的人已經走在前列。包括寧德時代、比亞迪、華友鈷業等上市公司都已開始密集佈局動力電池回收產業，並都取得了不錯成果。
寧德時代旗下的邦普子公司鎳鈷錳的回收率都達到99%，鋰達到 90% 以上。吉利佈局回收業務也初顯成效，其中鎳鈷錳回收率超過99%，鋰回收率超過85%，位列行業先進水平。
作為國內電池回收絕對龍頭的格林美，更是從2003年就開始啓動了廢舊電池回收業務，並用17年時間投資建設了廢舊電池與鈷鎳鎢鍺銦等稀有金屬廢物完整回收，目前已經建成中國最大超細鈷鎳粉末製造基地。
國家層面的政策支持也在同步推進。2022世界動力電池大會上，工業和信息化部黨組成員、副部長張雲明表示，我國已初步建立了動力電池的回收再利用體系，未來將加快培育一批梯次利用和回收再生的相關企業。
根據2016年以來工業和信息化部制定發佈《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》等系列政策要求，動力電池回收利用管理體系和構建溯源體系成為工作重點。
正規軍和小作坊相爭
動力電池大會上，寧德時代曾表示，目前旗下的邦普循環對鎳鈷錳的回收率已經達到了99.3%，鋰達到了90%以上。這一數據隨即引來天齊鋰業的質疑，表示鋰回收理論上可以，在商業應用上還達不到大規模回收再利用。
兩者之間的爭論也將電池回收的痛點放上台前。目前業內就新能源的動力電池的處置基本達成兩個方向，一是梯次利用，二是再生利用。梯次利用就是讓退役下來的電池繼續循環開發再利用。
達不到梯次利用價值的退役電池，就會通過拆解重組的方式，提取電池中鈷、鎳等價格昂貴的金屬材料，再次用於新電池生產。
從回收拆解技術來看，目前主要有幹法和濕法兩種主流工藝，並陸續發展出低温冷凍、生物技術等，但普遍不太成熟。與此對應的是相關法律法規的缺失，比如動力電池回收利用前端亟需解決的退役判定標準及檢測技術、可梯級利用電池剩餘價值評估技術等，都加劇了企業在實際操作過程中的安全隱患。
賽道玩家的爭相湧入，也讓這一市場一度陷入正規軍和小作坊相爭的局面。據企企查數據顯示，我國現存的“動力電池回收”相關企業近4.3萬家，2020是企業集中註冊的爆發期，同比增長了253.3%。
但擁有專業資質的正規軍數量佔比卻很小。根據工信部最新發布的《新能源廢舊動力蓄電池》顯示，僅有27家企業符合電池回收行業的准入標準，進入白名單中。正規軍相比“野路子”的成本競爭劣勢，無疑加劇了行業亂象。
儘管動力電池仍然面對着這樣那樣的困難，但從長遠趨勢來看，這一風口仍然是無法錯過的。不論是各大上市企業的先後佈局，還是技術的不斷進步，都讓該產業逐步邁向成熟。