很多人對小鵬P7 印象最深的是其 NEDC 綜合續航里程達到 706 公里的硬核實力，對於其在續航能力之外的其他效能表現卻鮮有關注。
文、攝影：施毓麟
近日，正好有機會試駕，我們全面體驗了小鵬 P7 在動力、操控以及在智慧駕駛方面的表現。
百公里提速僅需 4.3 秒
眾所周知，純電車型由於傳動系統更加簡單，電機的動力釋放更加直接迅猛，因此加速效能往往都有著不錯的表現。我們試駕的四驅高效能版車型，最大功率為 316 千瓦，峰值扭矩達到了 655 牛·米，賬面資料非常誘人，但考慮到小鵬 P7 整備質量達到了近 2 噸，所以說實際表現如何還是要試了才知道。
電門直接踩到底，電動車和燃油車最大的區別在於不需要等待發動機甦醒，瞬時扭矩直接被放到最大。雖然有過多次純電動車試駕的經驗，踩下電門前也做足了心理準備，但突如其來的推背感還是讓人直呼過癮。得益於電驅系統迅猛的反應速度和米其林輪胎帶來的優秀抓地力，你還沒緩過神來，小鵬 P7 就已經完成了百公里提速。
當然，我相信這次肯定沒有開出小鵬P7 的最佳成績，因為第一次上手 P7，心裡多少沒底，又因為場地的原因，我也略保守。官方公佈的小鵬 P7百公里加速最佳成績是 4.3 秒，這個成績其實已經非常接近保時捷 911 了，大家可以細品。
雖然心裡懊悔提前鬆開了電門踏板，但其實當時更讓我在意的是新車配備的 Brembo 四活塞運動剎車卡鉗的表現。當我將車速保持在 50 公里 / 時左右，全力踩下制動踏板，能夠感受到腳下這套高效能制動系統腳感非常線性，毫無突兀感，具有非常高的極限。總體來說 , 在加速與剎車效能上，小鵬 P7 的表現要遠高出我對它的預期。
充滿韌性的底盤調校
新手才會較真“01”，高手都看彎道。這個觀點雖然比較片面，但是充分說明了看一輛車的效能與操控，不能只揪著直線加速不放，在彎道上的極致表現也是影響操控的重要因素。
小鵬 P7 採用前雙叉臂後多連桿獨立懸架，在繞樁測試中，我能夠清晰地感受到新車指向精準，跟特斯拉紮實的調校風格有所不同，小鵬 P7 在極限過彎時給駕駛者的感覺是更具有韌性，而不是硬。
小鵬 P7 還搭載了與採埃孚等團隊三方聯合開發的 CDC 智慧主動連續減振系統，就算在極限速度下也能極佳地保持車身的穩定姿態。後多連桿獨立懸架的配置不佔後排空間，讓小鵬 P7 的後排乘坐體驗更好。在後面的路試環節，我坐在後排，即使在高速下也依然能夠保持較好的乘坐體驗。
領先同級的自動駕駛技術
關於續航方面的問題我就不過多贅述了，我想聊一下在高速路段試用小鵬 P7 所搭載的L2.5 級自動駕駛系統的體驗。小鵬 P7 搭載了小鵬自行研發的 XPILOT 3.0 自動駕駛輔助系統，該系統使用的是來自 NVDIA 的 Xavier自動駕駛晶片，並配備了 12 個超聲波感測器、5 個高精度毫米波雷達以及 13 個自動駕駛攝像頭。從硬體上來看，小鵬 P7 已經具備支援 L5 級自動駕駛所需的計算能力，當然在軟體以及法律還不成熟的現狀下，這還只能是一個美好願景。
常規的 L2 級自動駕駛技術，其核心為 ACC（自適應巡航）以及 LCC（車道居中輔助），有了這兩項配置基本就能夠完成正常的跟車駕駛，實現手腳暫時的解放。但小鵬 P7 增加了ALC 自動變道輔助以及 TJA 交通擁堵輔助系統。
在試駕過程中我先打開了巡航模式，將自動變道輔助設定為預設啟動，再開啟轉向燈啟用自動變道系統。小鵬 P7 會透過前置攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達、車身攝像頭等感測器，持續監測轉向燈方向的相鄰車道前方、側方以及使用者盲區的情況，在確保安全的情況下自動完成變道。
當然，這項功能預設車速 65 公里 / 小時以上才能正常使用，所以大家還是將其當作高速路上解乏的功能就好，畢竟城市內道路路況更加複雜，變道加塞現象很常見，需要謹慎使用。
此次我們試駕的 P7 還不是最終量產交付的狀態，由於軟體迭代的速度遠遠高於整車硬體，因此這批試駕車的軟體版本與交付使用者的狀態還有一定差距，我們暫時還無法體驗到 P7 在智慧網聯及自動駕駛方面的諸多功能。