晚开舱门不抬病人 南航到底冤不冤？ 2015.11.24日
[导语]
11月22日，辽宁电视台记者张先生通过新浪微博账号@一个有点理想的记者 发布《生死间，一个记者有话想对你们说》一文称：11月9日其乘坐南航CZ6101航班飞往北京，飞行途中突发腹内疝并急性肠梗阻，并向机组人员求助，然而飞机在首都机场降落且滑行完毕后，迟迟未开舱门;此后机组工作人员与120急救人员均不愿将其背上救护车，其“半蹲半爬”下了舷梯并“自己歪着身体，爬上了救护车”，最终做了腹内疝手术切除了0.8米的小肠。
任何一个普通人，听到张先生的故事都会惊出一身冷汗。旅客高空发病，生命垂危，涉事各方的配合却漏洞百出。尽管北京首都国际机场急救中心和南航都已经发布声明致歉，但公众对航空公司、机场、急救人员的配合机制仍然一无所知。 那么，谁该为张先生的遭遇负责?
●争议一：乘客病痛难忍，舱门50分钟后才开
据张先生微博记载，他高空发病时，南航采取救护措施并联系了救护车。但在飞机落地滑行后，舱门却迟迟不开，张先生称，“看到救护车就在十米之外，我疼痛每隔十分钟就会加剧一次!”最后飞机降落后接近50分钟后，舱门才打开。
“@中国南方航空”的回应是：经初步了解，CZ6101航班当天落地滑行至滑行道时，飞机刹车系统出现故障不能继续滑行，等待拖车拖行至停机位之后开启舱门。
●辩护声音：何时开舱门不是乘务员拍不了板
据广州日报报道，有航空公司人士表示，“这种情况谁都不愿意拖延，但是舱门究竟何时打开，航空公司机组人员需要听塔台那边发出的信息，这是规定。对于北京首都机场这么繁忙的机场来说，落地后50分钟才能开舱门的情况并不奇怪。”
当时机组人员给张先生的解释也是“机场塔台没给信息，暂时不能停靠”。
但华北空管局总工程师颜晓东说：“作为业内的人员，有一个细节需要分辩一下，打开舱门是不需要塔台给指令(信息)的。”
航空自媒体@FATIII 以首都机场为例，科普了开舱门的整个流程。“当飞机停稳关车后，机务放好轮档，廊桥或者舷梯车开始靠近，待廊桥或者舷梯车连接妥当以后，BGS(首都机场的地面服务提供商)的地勤和安检都必须到场以后，才可以由地勤敲客舱门给予客舱乘务员开门的指令。只有在得到敲门指令以后，客舱乘务员才能按照流程打开客舱门。在此之前，不管你是着急转机还是奄奄一息，乘务员都不能打开舱门。”
●一种可能性是，南航和首都机场沟通出现了问题
华北空管局总工程师颜晓东认为：“航班上有危重病人，却在降落50分钟后才打开舱门，这个过程肯定是存在问题的。”
据一家航空公司乘务长介绍，按照他们公司的乘务服务相关规定，因航空公司无法预料的原因导致开舱门晚，乘客如果提出需要提前下飞机，机长可以呼叫地面机场的运控中心，提前引导救护车到指定位置接病人，这点来看，航空公司以及机场是没有协调好。
据南方都市报报道，有知情人士称，考虑到飞机上有急症病人，飞行员曾经联系塔台，希望能派急救车、楼梯车来滑行道先把旅客接走，但没得到答复。
●争议二：空乘和救护员都不愿抬病人下飞机
在谁抬病患下飞机的问题上，救护人员和空乘人员发生扯皮，双方争执近10分钟。最后张先生自己坚持“半蹲半爬”走下去，没人扶他一把。他爬上救护车，没有担架，也没人协助。
对于“为何不扶病人下飞机”，南航回应道：“我们将认真总结经验教训，加强与相关单位的沟通协调，完善相应的工作流程。”
张先生称，在和南航的北方分公司工作人员交谈时，他对南航如何规定患者转运的细节提出了疑问，但对方并未给出答复，只表示会详细探讨一下这个问题，并尽快反馈给他。
北京首都国际机场急救中心相关负责人只回应了为何不使用担架：“11月9日，设备与人员与平时一样。但由于飞机着陆后舷梯角度较陡，加上雨夹雪天气，医护人员综合考虑认为，不能使用担架。”
●根据急救管理法规定，“搬运、护送患者”是救护员的指责
有120医生认为，中国看病实行首诊负责制，当接诊医生上飞机接诊以后，病人的所有救治问题由医生全权负责，“病人搬下飞机属于医疗转运的一部分，不带担架上飞机明显错误，有担架不用更错误。”
国家卫计委2014年2月1日起施行了《院前医疗急救管理办法》，“搬运、护送患者”也被明确规定为医疗救护员的职责。但事实是急救人员缺乏，很多救护车没有担架员。
●但有声音认为，空乘人员推诿也属于违约行为
据青年报报道，一位乘务长介绍说，航空公司规章制度里并没有明确规定这种情况下空乘人员必须将旅客送下飞机。中国民航网信息也显示，机组人员应对旅客突发性疾病总的原则为乘务员在机上处理急救情况时，不是诊断某人的病情或预先治疗，而是提供必要的，但又是基本急救，直到专业医务人员赶到。除非绝对必要，否则不要移动旅客;保持最适合其病情或伤害的位置。
航空自媒体@FATIII 介绍了国外的经验：“问了在国外当地勤的朋友，他们表示遇到这种机组已经叫过急救的情况，没见过机组把旅客抬下飞机的，一般都是旅客自己走或者急救人员负责抬/推/扶下飞机。因为只有急救人员是专业的，他们才能够判断旅客的情况从而决定正确的运送方式，而不会因为不当的动作造成病情恶化。”
但检察日报在《南航与急救人员相互推诿，这冷漠让人寒心》指出：旅客自购买机票时起，就与航空公司构成合同关系，航空公司负有将旅客安全送达目的地的义务。虽然飞机已经落地，但合同尚未终止，空乘人员的安全送达义务尚未结束。合同法规定了承运人安全送达和救助义务，空乘人员推诿事实上属于违约行为，理应承担相应民事责任。
乘务员帮忙背旅客在国内航班中也不是新鲜事。检索过去的新闻，也有《南航帅小伙儿背古稀老人下飞机 传递正能量》这样的报道。一位乘务长说，“但从我们遇到过的情况来看，基本都是乘务员帮忙把旅客送下去。”“旅客到底由谁来抬，要看情况的，在一些大的机场，医护人员往往都不抬的，都是乘务员来抬，小一点的机场可能就是乘务员帮着医护人员抬下去。”
但对空乘人员来说，背旅客是个风险很高的行为，“怕出事”是航空公司一线员工共同的心理。@机长广博认为：“把病人从飞机上转移到急救车上的问题，跟老人倒了没人敢去扶道理是一样的。”
上面提到的乘务长就举了一个例子。“有次客梯比较陡峭，背旅客时身体又要前倾，所以还是容易滑倒。我们之前遇到过一个情况，一个旅客双腿瘫痪，那天因为停靠的远机位，旅客要摆渡到候机楼才能有轮椅，于是乘务员就背着旅客下客梯，结果在快到地面的时候滑了一下，旅客只是轻轻碰了一下，并没有摔着，但最后乘务员还是被投诉，理由是没有经过他的允许擅自背他下飞机。”
●另一种批评是：机场保障不到位才是罪魁祸首
一种批评意见认为：旅客 “半蹲半爬”下的舷梯，是对当时急于求医的一种妥协，航空公司地面保障部门能否安排升降车，为担架提供便利;或者临时安排飞机改为靠廊桥，由担架直接抬出 。
有网友说：“坦白说，连伊朗的机场，只要是远机位又有行动不便的乘客，也一定有升降车在机位stand by(随时待命)，为什么我们这么多机场如此先进却做不到呢”。@机长广博说：“急救车一般可以准时到达，客梯车，升降车，手推车，缺东少西，尤其在大型机场，保障极差。”
机场调度协调工作不力的判断需要更多细节佐证。比如乘务人员落地前有没有询问病人能否自行下飞机?如果不行，是否通知过驾驶舱叫升降车?有机场医疗中心工作人员就称：“机组人员多是根据旅客现场表现、反应向塔台汇报，但塔台如何向医护人员转述也很关键。有时层层转述，到传到医疗方面后情况或许有所误差，因此到现场的医护人员数量及设备或难以满足需求。”
●全链条失守，暴露国内民航整体保障能力很低
后续的救治手续也是一波三折。张先生反映，机场医院的救护车进不了市区。张先生依次经历了首都机场医院、北大人民医院。
@FATIII称：“以前首都机场也曾发生过旅客急病需转院的案例，都需要在机场门口与普通救护车进行交接。出于安全考虑，场内车辆需要严格规管无可厚非，但是像救护车这种特种车辆如果因为一个号牌问题导致出行受限，也似乎有违急救的本意。相关部门有没有探讨过让救护车这种特殊车辆许能够避开这些繁文缛节，能够真正把病人利益放在首位呢?”
民航业内人士认为，这不是一家单位的问题，而是保障这架航班所有相关单位的问题，是民航整体保障能力有短板，“一架航班从起飞到落地离不开机组、运控、配载、机务、机场、空管等运行保障单位的共同保障，这一链条上任何一个环节出现短板就会降低整体的保障能力。”
在民航总局官网及相关机场官网，未发现有旅客因身体不适，相关单位如何协作的规章内容。据南方都市报报道， 知情人透露，“这些内容一直是机场内部运作的方案。” 至于为何各机场不公开对接机制?有关人士认为，由于方案内容每年机场会进行演练，加以修改、调整。也有人说目前国内绿色通道还在摸索阶段，机场等涉及单位不便公布此内容，如执行起来不协调，不好解释窘况。